كيف عرف الطيارون متى يطلقون القنابل على الطائرات خلال الحرب العالمية الثانية؟

كيف عرف الطيارون متى يطلقون القنابل على الطائرات خلال الحرب العالمية الثانية؟



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بالنظر إلى أنه خلال هذا الوقت لم تكن تقنية الحوسبة متطورة بما يكفي لحساب وقت إلقاء القنابل بدقة على الهدف ، أتذكر أنني سمعت شيئًا عن طيارين القاذفات الذين يستخدمون ساعة معدلة لنشر القنابل.

كنت أتساءل هل هذا صحيح وإذا كان الأمر كذلك فما هي هذه الساعات؟


لم تكن الحوسبة الإلكترونية متاحة ، لكن مشكلة بسيطة ومقيدة مثل توقيت إسقاط قنبلة يمكن معالجتها بواسطة جهاز ميكانيكي أو كهروميكانيكي مخصص ، وهو القنبلة. هذه "حواسيب تناظرية" مقارنة بالحواسيب الرقمية الحديثة. لا يمكن إعادة برمجتها ، ويمكنها فقط حل المشكلة المضمنة فيها ، ولكن يمكن بناؤها باستخدام تقنية أقل تقدمًا.

بالنسبة للقصف على ارتفاعات عالية ، تم استخدام القنبلة بواسطة طاقم مدرب خصيصًا ، بومباردير (استخدام أمريكي) أو هدف قنبلة (استخدام بريطاني). عندما تقترب الطائرة من الهدف ، كان يقوم بإعداد موقع القنبلة بمعلومات مثل الارتفاع وسرعة الرياح ونوع القنابل وما إلى ذلك. كان ينظر من خلال تلسكوب الجهاز بحثًا عن علامة تصويب على الأرض ويضعها. بعد ذلك ، إما أن يعطي توجيهات للطيار للانعطاف يسارًا أو يمينًا ، أو بالنسبة للأجهزة الأكثر تطورًا ، فإن رؤية القنبلة ستخبر الطيار الآلي للمفجر بما يجب فعله. أشار تفجير القنابل إلى متى يجب إطلاق القنابل ، وكان يضغط على الزر للسماح لها بالرحيل.

في غارات النهار الأمريكية ، غالبًا ما تم استخدام قصف التشكيل. مجموعة (3-4 أسراب) تطير في تشكيل ضيق. كان الهدف من القنبلة على الطائرة الرئيسية هو التصويب والإسقاط ، وكل الطائرات الأخرى ستطلق سراحه عندما يفعل. يبدو أن هذا كان يهدف إلى تحقيق أقصى استفادة من أكثر القاذفات موهبة. قاذفات القنابل الليلية البريطانية استهدفت جميعها بشكل فردي ، لأن الطيران التشكيلي كان غير عملي في الليل.

وشملت نماذج القنابل قاذفات القنابل الأمريكية نوردن وسبيري ، والتي ساعدها الطيارون الآليون في سبيري. استخدم البريطانيون مارك الرابع عشر للقصف الليلي ، و SABS لمهام خاصة في ضوء النهار.

يستخدم القصف منخفض المستوى بشكل عام مشاهد أبسط. كان أحد الأمثلة البريطانية هو Low Level Bombsight Mark III ، المصمم للعمليات فوق البحر. أبسط أنواع القصف ، مثل الغطس أو القذف بالقنابل ، كان يستهدفها الطيار باستخدام مشهد بسيط.

لقد تجنبت مصطلح "القصف الدقيق" حتى الآن ، لأنه كان موضوع الكثير من الجدل في ذلك الوقت ، ومنذ ذلك الحين ، ويدخل في الأمور السياسية والعقائدية ، خارج نطاق هذا السؤال.

بالإضافة إلى القنابل المرئية ، كانت هناك مجموعة متنوعة من أنظمة الرادار والراديو للمساعدة في القصف.

  • أبسطها كان رادار رسم الخرائط الأرضية ، مثل نظام H2S. لم تظهر هذه حتى أوائل عام 1943 ، وفي ذلك الوقت كان الأسطولان الأمريكي والبريطاني من القاذفات الثقيلة ينموان بسرعة.

  • كان نظام Gee عبارة عن نظام ملاحة لاسلكي كان دقيقًا لبضع مئات من الياردات عند 350 ميلاً (مقيدًا بانحناء الأرض يخفي محطاته الأرضية في المملكة المتحدة). كان هذا جيدًا بما يكفي لقصف المنطقة بدون قنابل (وبالتالي من خلال السحب) ، وعندما أردت دقة أفضل من ذلك ، تأكد على الأقل من أنك في المنطقة الصحيحة.

  • يتطلب نظام Oboe اتصالًا في كلا الاتجاهين بين المحطات الأرضية في المملكة المتحدة وطائرة واحدة (مرة أخرى ، مقيدًا بانحناء الأرض) ، ولكنه كان دقيقًا في كل مكان 50 ياردةتقترب من دقة GPS المدنية الحديثة. تم استخدامه من قبل "باثفايندرز" ، أسراب كانت وظيفتها تحديد الأهداف بشعلات مضيئة. كان الجسم الرئيسي للقاذفات يستهدف القنابل المضيئة.

  • كان نظام Gee-H نوعًا من "المزمار العكسي" حيث تم تصغير نظام التحكم الكبير على الأرض في المملكة المتحدة وتم تركيبه في القاذفات. يمكن لحوالي 80 طائرة استخدامها في وقت واحد. كانت دقتها حوالي 150 ياردة.

حاول الألمان جاهدين تشويش وتضليل كل هذه الأنظمة الإلكترونية. والسبب في أنهم جميعًا بريطانيون هو أن البريطانيين عملوا ليلًا واحتاجوا إليهم للعثور على أهداف.

استخدم الأمريكيون رادار رسم الخرائط الأرضية للقصف عبر السحب ، لكن الأجهزة الأخرى كانت أقل أهمية في وضح النهار ، ولا يبدو أنهم استخدموها كثيرًا. كانت راداراتهم هي H2X التي تم تطويرها من H2S و AN / APQ-13 و AN / APQ-7. لم يتم تعيين الأرقام بالترتيب الذي دخلوا فيه الخدمة. كانت الإضافات لربطهم بقنبلة نوردن متاحة بعد نهاية الحرب في المحيط الهادئ.


مع الحلفاء ، تم استخدام طريقتين.

ركزت القوات الجوية الأمريكية على القصف الدقيق في وضح النهار باستخدام قنابل نوردن. كان هذا حاسوبًا ميكانيكيًا سيطر أيضًا على ضوابط التحكم بالطائرة - كانت القاذفة في الواقع تطير القاذفة مع رؤية القنبلة أثناء التشغيل الأخير للقنبلة. من المفترض ، يمكن لقنبلة نوردن أن تأخذ في الحسبان الارتفاع والسرعة الأرضية وسرعة الرياح (إذا أمكن التأكد منها). من الناحية العملية ، لم تكن الدقة بهذه الروعة.

تدرب البريطانيون على قصف المنطقة الليلية ، حيث كانت القنابل تصوب على القنابل المضيئة التي أطلقها رواد الطريق ... الطائرات التي سبقت القوة الرئيسية للقاذفات التي ألقت قنابل مضيئة كبيرة الحجم تشير إلى نقطة الهدف. إذا كان هناك أي شيء ، فإن القصف البريطاني كان أقل دقة من القصف الأمريكي ، لكن البريطانيين كانوا يركزون على تدمير المدن بقصف المنطقة.

عوّضت كل من القوات الجوية البريطانية والأمريكية عدم الدقة النسبية في قصفها بالأعداد ... غارات القصف الكبرى ستوظف عدة مئات من القاذفات.

إضافة: في وقت مبكر من الحرب ، طور الألمان نظام ملاحة ليلي يتضمن حزمتين راديويتين دقيقين يتقاطعان فوق الهدف. هذه الحزم ، المعروفة باسم نيكيبين ، أصبحت ما يسمى معركة الحزم. اكتشف البريطانيون تلك الحزم ، وطوروا إجراءات مضادة لثنيهم عن الهدف. كان نيكيبين ناجحًا حقًا مرة واحدة فقط: الغارة على كوفنتري في 14 نوفمبر 1940 ، والتي دمرت جزءًا كبيرًا من المدينة.

طورت ألمانيا بالفعل قنبلتين موجهتين في وقت مبكر ، فريتز إكس وهينشل HS293. كانت هذه دقيقة تمامًا عند استخدامها ، لكنها تطلبت من المهاجم توجيه القنبلة بصريًا إلى الهدف ... والذي أصبح شبه مستحيل عندما سيطر الحلفاء على المجال الجوي فوق الأهداف المحتملة.

استخدمت كل من ألمانيا واليابان قاذفات القنابل على نطاق واسع ، والتي كانت دقيقة إلى حد ما ، وإن كانت خطيرة إلى حد ما على أطقم القاذفات ، وتطلبت العديد من القاذفات الصغيرة ذات القدرة المحدودة على حمل القنابل. كان السبب الرئيسي لفشل قاذفة القنابل الثقيلة Heinkel 177 هو أن تكون قادرة على الغوص في القنبلة ، مما أثر على التصميم وأسفر عن قاذفة ذات مستوى أقل من النجاح.

لقد طورت اليابان قنبلة دقيقة واحدة ، قنبلة Okha التجريبية. لقد فشلت في إحداث تأثير خطير لنفس السبب الذي جعل القنابل الألمانية الموجهة لم تنجح ... كانت Okha ذات مدى قصير إلى حد ما ، وتطلبت قاذفة لإيصالها بالقرب من الهدف ، في وقت كانت فيه البحرية الأمريكية تسيطر بشكل كامل على الهواء فوق الأهداف المحتملة.

القنابل الموجهة بدقة ، كما نعرفها اليوم ، لم تظهر حتى حوالي عام 1971-1972 ، في نهاية حرب فيتنام ، ولم يتم استخدامها بأي عدد كبير حتى حرب الخليج الأولى عام 1990.


تقنيات مختلفة للطائرات المختلفة.

  • كانت الطائرات الأكثر بدائية في ذلك الوقت تقصف على البصر والشعور الغريزي. مع الغطاء السحابي الكثيف ، يمكن أن يصبح هذا الحساب ميتًا مع البوصلة ومؤشر سرعة الهواء والمراقبة. ليست فعالة ، ولكن في بعض الأحيان أفضل من إعادة القنابل إلى المنزل.
  • الطائرات الأكثر تقدمًا إلى حد ما لديها مشاهد بصرية ، والتي يمكن تعديلها للارتفاع والسرعة والرياح التخمينية فوق الهدف. تم استخدام هذا للعديد من هجمات وضح النهار. يمكن أن يصبح هذا القنبلة الضوئية معقدًا جدًا ، كما هو الحال في قنبلة نوردن الشهيرة.
  • في وقت متأخر من الحرب كان هناك رادار لرصد الأهداف الأرضية ، والذي كان يعمل أيضًا في الليل وفي حالة ضعف الرؤية.
  • كان التطور ذو الصلة إلى حد ما هو قصف الملاحة اللاسلكية ، حيث كان جهاز الإرسال في منطقة صديقة على الأرض.

لكنني أعتقد أنك قد تتذكر أن مقياس الفترات يسقط أ سلسلة القنابل بعد أن اختار القاذف الهدف الأولي. يؤدي هذا إلى نشر حمولة قاذفة واحدة على مساحة أكبر.


دقة إستراتيجي تمت تغطية القصف. إليك بعض الملاحظات حول الدقة تكتيكي القصف ، ولا سيما الأهداف البحرية.

أثبت القصف الأفقي ، الذي كان يطير في خط مستقيم على ارتفاع عالٍ ويسقط القنابل في اللحظة المناسبة تمامًا ، أنه غير قادر تمامًا على ضرب السفن المتحركة في البحر. حتى بالنسبة لسفينة غير مناورة ، لم تكن الدقة موجودة. يجب أن يأخذ القاذف المستوي في الاعتبار متجه السرعة للسفينة (والذي يمكن أن يتغير أثناء مناوراتها) ، وارتفاع القنبلة عند إطلاقها ، ومتجه السرعة الأفقية للقنبلة عند الإطلاق (وهو نفس متجه السرعة الأفقية لـ المفجر) ، وتأثير الرياح والسحب على القنبلة عند سقوطها. هذه المشكلة رباعية الأبعاد المتطورة (3 أبعاد مكانية ، بالإضافة إلى الوقت) هي أكثر من أن يقوم بها القاذف في رأسه ، أو باستخدام كمبيوتر تناظري بسيط ، في ظل ظروف القتال.

في حين أن، قصف الغوص أثبتت فعاليتها. هذا يبسط المشكلة عن طريق توجيه الطائرة حرفيًا مباشرة نحو الهدف في غوص شديد الانحدار. يتم إطلاق القنبلة عند أدنى مستوى ممكن للحصول على وقت سفر قصير قدر الإمكان (من 5 إلى 10 ثوانٍ) مما يمنح الهدف أقل وقت ممكن للمناورة. عند إطلاقها بالقرب من الوضع الرأسي ، ستذهب القنبلة في خط مستقيم تقريبًا إلى الهدف مما يسهل عملية التصويب. هذا يحول مشكلة الأبعاد الأربعة إلى مشكلة ثنائية الأبعاد في الغالب: وجه أنفك إلى الهدف ، استمر في الغوص طالما كنت تجرؤ ، حرر ، واسحب لأعلى.

سمحت هذه التقنية أيضًا لمقاذفات الغوص بالاقتراب على ارتفاعات عالية ، حيث كانوا أكثر أمانًا ، لكن الهجوم والارتفاع المنخفض حيث كانوا أكثر دقة. يصعب تحديد القاذفات عالية الحركة ، حيث تبدو أصغر حجمًا ، ويمكن أن تخفيها الغيوم والشمس. إذا تم الإمساك بالدفاع عن Combat Air Patrol على ارتفاع منخفض أو خارج الموقع ، كما حدث بشكل مشهور في Midway حيث كان المقاتلون اليابانيون قد انتهوا للتو من ذبح قاذفات الطوربيد منخفضة المستوى عندما ظهرت قاذفات الغطس ، فقد لا يتمكنون من الصعود للهجوم في الوقت المناسب.

تطلبت تدريبًا خاصًا وتطلبت طائرة خاصة. تم تصميم قاذفات الغوص لتحمل ضغوط السرعة العالية و Gs العالية. قد يؤدي الانسحاب من الغوص على متن طائرة أقل حجمًا إلى إتلاف هيكل الطائرة. كلما كان الغوص أكثر انحدارًا ، زادت دقة القنبلة. من الناحية الديناميكية الهوائية ، كان عليهم الغوص بالقرب من خط مستقيم قدر الإمكان مع عدم وجود رافعة لإفساد هدفهم ؛ لا تولد الرفع بسرعة عالية ما هي الطائرات يريد للقيام بذلك ، فقد يؤدي ذلك إلى تدهور الأداء.

قاذفات الغطس لديها بعض المساعدات. يمكن الإشارة إلى زاوية الغطس من خلال أفق اصطناعي مناسب ، أو من خلال وسيلة بسيطة لطلاء الزوايا على نافذة الطيار ومقارنتها مع الأفق.

سيتدرب الطيارون على الغوص بزاوية معينة ، 70 درجة لقاذفات الغطس البحرية الأمريكية في الحرب العالمية الثانية ، والإطلاق عند سرعة معينة وارتفاع معين. هذا مرة أخرى يبسط العمليات الحسابية. بدلاً من معرفة كيفية تصرف القنبلة مع المتغيرات المختلفة ، يمكنهم التدرب على حفظ زاوية معينة وسرعة طيران وارتفاع واحد وحفظها. ثم كان القتال يتعلق بمتابعة تدريبهم.

أنظر أيضا


هذا السؤال يعتمد على كيفية استخدام القاذفات. استخدم البريطانيون والألمان مهام قصف ليلي ، لذا لم تكن مشاهد القنابل المرئية مفيدة لهم. اختار كلاهما تقنية شعاع الراديو التي وجهت قاذفاتهما إلى الهدف وأبلغتهما بموعد إسقاط حمولاتهما. استخدم الألمان هذه التكنولوجيا منذ بداية الحرب في عام 39 ، وتحول البريطانيون أثناء رحلاتهم الليلية دائمًا إلى علامتهم التجارية الخاصة بتقنية الإشعاع في وقت لاحق من الحرب. كانت فلسفة الولايات المتحدة هي الدفاع عن قاذفاتهم في الجو ، والقيام بمهمات في ضوء النهار شعروا أنها أكثر دقة وموثوقية في إصابة الهدف. جربت الولايات المتحدة استراتيجيات مختلفة للدفاع عن قاذفاتها في وضح النهار قبل أن تستقر على مرافقة مقاتلة بعيدة المدى بدبابات إسقاط كبيرة جدًا.

كانت المشكلة التي كان الجميع يحاولون مواجهتها هي أن المفجرين كانوا وحوشًا ضعيفة ومرهقة وعرضة لمقاتلات الاعتراض. تم إبطال هذا الضعف عن طريق القصف الليلي. حتى القاذفات الكبيرة بطيئة الحركة يمكنها الطيران بأمان عبر أوروبا أو المملكة المتحدة بطبقة من الطلاء الداكن وارتفاع عالٍ بدرجة كافية. كانت المشكلة تتمثل في مثل هذه المهام الليلية التي تحلق على ارتفاع كبير في حين أن القاذفات أكثر أمانًا لم تكن دقيقة للغاية في إصابة أهداف أصغر من المدن ، وحتى المدن أثبتت صعوبة عندما تم تعتيمها. مما يعني أن القصف الليلي بدون مساعدات إلكترونية كان إلى حد كبير سلاح إرهابي وليس سلاحًا استراتيجيًا.

الألمان

لإبطال هذا النقص ، استخدم الألمان تقنية إشعاع راديوية متطورة. في البداية استخدم الألمان نظامًا يسمى نيكيبين. شعاع واحد سيحدد مسار القاذفات. إذا كانت القاذفات على يمين أو يسار الحزمة ، فإن الراديو في آذان الطيارين سيعلمهم بسلسلة من النقاط (انعطف يمينًا) أو شرطات (انعطف يسارًا). كان شعاع اعتراض يخبر المفجرين متى يسقطون قنابلهم. أطلق القانون البريطاني على نظام knickebein الألماني "وجع الرأس" وكانت إجراءاته المضادة تسمى "الأسبرين". كان النضال البريطاني لتحديد ومواجهة هذا النظام الألماني يُعرف باسم "معركة الحزم".

كان لنظام Knickenbein عدد من المآخذ القصيرة. كان من السهل نسبيًا على البريطانيين تحديد الشعاع بمجرد بدء البحث ، ولم يكن النظام مصممًا لتوجيه التكوينات الكبيرة. تمت معالجة أوجه القصور هذه عندما تم استبدال Knickenbein بأكثر دقة وأفضل نطاقًا وأصعب اكتشافًا إكس جيرات النظام ، والذي يستخدم أيضًا تقنية البث اللاسلكي. استخدم X-Gerät شعاعًا أكثر تركيزًا كان من الصعب العثور عليه بواسطة مركبة الإجراءات المضادة للعدو. المزيد من التركيز يعني أيضًا مزيدًا من الدقة.

بريطاني

اعتمد البريطانيون أنظمة مماثلة لأنظمة Knickenbein و X-Gerät الألمانية التي اعتمدت أيضًا على تقنية إرسال الراديو (Gee و Oboe).

موسوعة بريتانيكا
منذ أواخر عام 1943 ، استخدم سلاح الجو الملكي البريطاني نظامي شعاع رادار يسمى Gee و Oboe لتوجيه قاذفات لانكستر وهاليفاكس إلى مدن في القارة. بالإضافة إلى ذلك ، حملت القاذفات جهازًا لرسم الخرائط بالرادار ، يحمل الاسم الرمزي H2S ، يعرض صورًا مفصلة بشكل معقول للمدن الساحلية مثل هامبورغ ، حيث سمح التباين الواضح بين اليابسة والماء للملاحين بالعثور على المناطق المستهدفة.

الولايات المتحدة الأمريكية

لم تكن الولايات المتحدة من محبي القصف الليلي. في حين أن القصف الليلي أكثر أمانًا للقاذفات ، قبل تطوير تكنولوجيا الحلفاء للإشعاع ، أضر القصف الليلي بدقة وفعالية المهام. اختاروا بدلاً من ذلك استخدام مشهد قنبلة متطور يعتمد على علامات مرئية لتحديد السرعة الأرضية الحقيقية للطائرة ، ثم ضبط فتحة الاستهداف ميكانيكيًا لحساب الارتفاع والسرعة. تم تسمية هذا الجهاز باسم Norden Bombsight. كان تفجير نوردن دقيقًا جدًا في الظروف المثالية ، لكنه كان عرضة لمشاكل من المطر أو الضباب أو الغطاء السحابي ، وكلها يمكن أن تكون كافية لتنظيف المهام بأكملها. كان Norden Bombsight أيضًا معقدًا وصعب الاستخدام.

من المزايا الإضافية لمهام النهار الأمريكية أن الحلفاء يمكنهم القيام بمهام على مدار 24 ساعة في اليوم ، مع قيام سلاح الجو الملكي البريطاني بشن غارات ليلية. استخدمت الولايات المتحدة Norden Bombsights في كل من مسارح الحرب العالمية الثانية وكوريا وفيتنام. تم إسقاط القنبلة النووية على اليابان باستخدام قنبلة نوردن.

لمواجهة ضعف قاذفات القنابل ، حاول الأمريكيون أولاً تحصين قاذفاتهم. كانت النظرية أن القاذفات المحصنة في تشكيلات ضيقة ستكون قادرة على الدفاع عن نفسها من مقاتلي العدو. لكن تحصين القاذفات جعلها أثقل وأبطأ ؛ في النهاية لم يكن هذا التكتيك فعالاً في مواجهة مخاطر مقاتلي العدو.

ف 51 موستانج
في خريف عام 1943 ، نفذت القاذفات الثقيلة الثامنة لسلاح الجو سلسلة من الغارات العميقة داخل ألمانيا ، خارج نطاق المقاتلات المرافقة. فقدت مهمة Schweinfurt-Regensburg في أغسطس 60 طائرة من طراز B-17 من قوة قوامها 376 ، وخسر هجوم 14 أكتوبر 77 من قوة 291-26٪ من القوة المهاجمة. كانت الخسائر شديدة لدرجة أنه تم إلغاء المهمات بعيدة المدى لبعض الوقت حتى يمكن العثور على مرافقة فعالة.

سيصبح موستانج P-51 المزود بخزان إسقاط كبير جدًا بسعة 80 جالونًا مرافقة القاذفة التي كانت تبحث عنها الولايات المتحدة. لقد أنقذت كلاً من المفهوم الأمريكي للقصف النهاري ومن أجل هذا الأمر فائدة قنبلة نوردن مع قدرتها على حماية مهام النهار.


قدمت مشاهد القنبلة كما هو مذكور في الإجابات الأخرى المرحلة الأخيرة من الاستهداف: فهي تفترض أن القاذف في المنطقة العامة للهدف ويستخدم لتحديد متى بالضبط يتم إسقاط حمولة القنبلة.

كان الوصول إلى المنطقة المستهدفة مشكلة أيضًا. كان التنقل شائعًا من خلال النظر إلى الأرض والمقارنة بالخريطة (بالنهار) أو استخدام آلة السدس (في الليل). كانت هذه الأساليب غير كاملة لدرجة أنه تم في بعض الأحيان قصف المدينة الخطأ.

في الحرب العالمية الثانية ، تم ابتكار طرق أخرى لتسهيل التنقل. كانت الملاحة الراديوية واحدة: كانت أجهزة الإرسال اللاسلكية في الأراضي الصديقة ترسل إشارات يمكن أن يستقبلها القاذفات ، مما يعطي مسافة أو اتجاه من جهاز الإرسال (وبالتالي الموقع).
في البداية ، سيكون لدى عدد قليل من الطائرات في التشكيل نظام ملاحة لاسلكي. هذه من شأنها أن توجه بقية التشكيل. ومن الأمثلة على ذلك جي و المزمار. أصبحت هذه الأشياء جيدة بما يكفي لجعل المفجر على بعد بضع مئات من الأمتار من الهدف ، ويمكن أن يتم القصف (حسنًا ، القصف بالسجاد في الليل) دون استخدام مشهد القنبلة.


لم تكن تكنولوجيا الحوسبة متقدمة بما يكفي لحساب وقت إلقاء القنابل بدقة على الهدف

كانت الدقة بالطبع هي القضية الأساسية ، ولكن تم استخدام تكنولوجيا الحوسبة لتحسين الدقة. ليس فقط النوع المحدد من تكنولوجيا الكمبيوتر الذي قد تفكر فيه (على سبيل المثال ، رقميًا وليس تناظريًا ، وتحديدًا الإلكترونية وليس الكهروميكانيكية)

كان مشهد القنبلة الذي نتج عن ذلك هو Mk XlV الذي كان يُنظر إليه آنذاك على أنه مشهد اليوم الرائع. تم تصميمه لتمكين الركض إلى الهدف بالطيران المستقيم والمستوى ليقتصر على عشر ثوانٍ فقط وتمكين الطيار من تنفيذ مناورات مراوغة عند اقترابه من الهدف. يمكن استخدامه لقصف كل من التسلق والانزلاق. يتألف مشهد القنبلة من خزانة كمبيوتر مثبتة على يسار القاذفة الجوية ورأس رؤية ثابت مزود بشبكة بصرية. كان المنظر أحد الاستخدامات العملية الأولى للكمبيوتر الميكانيكي وكان باباج سيفخر به.

المصدر: Henry Black، Lancaster Archive


يستخدم طيارو القاذفات ساعة معدلة لنشر القنابل.

لم يتم صنع القنابل من خلال أخذ ساعة وتعديلها.لم يتم استخدامها من قبل الطيارين في معظم الحالات.


إذا كان هناك معلم مرئي على مسافة وزاوية معروفتين من الهدف (يسمى هذا أحيانًا عنوان IP - النقطة الأولية) ، فعندئذٍ بسرعة معروفة ، يجب أن تكون فوق الهدف بسرعة / مسافة ثوانٍ بعد تجاوزه. هل هذا ما تفكر فيه؟

مثل جميع الطرق الأخرى على الرغم من أنها تعتمد على معرفة السرعة والمسافة بدقة ، وهناك عوامل أخرى مثل الرياح وكثافة الهواء ...


بعد الإجابات اللطيفة أعلاه حول القاذفات ، إليك إجابة متواضعة حول كيفية القصف بمقاتلة P-40 ، من كتاب جون فادر "P-40".
مشاكل:

  • الطاقم هو مجرد طيار مقاتل ، وليس بصريات قاذفة أو قاذفة على الإطلاق.
  • في الواقع ، في الوقت المناسب لإسقاط القنبلة ، يكون الهدف غير مرئي ، حيث لا توجد نافذة زجاجية تطل إلى الأسفل. وكان الهدف غير مرئي لبعض الوقت.
  • يمكن للطائرة الغوص ، ولكن ليس مثل قاذفة القنابل. إذا حاولت الغوص مثل Stuka ، فلا يمكنك التعافي من الغطس والتحطم في الأرض.

يتطلب الأمر بعض التدريب على القنابل الغبية ، لكن طيارو الولايات المتحدة طوروا هذه التقنية في جبهة المحيط الهادئ:

  1. الغوص عند 45 درجة تقريبًا ، مشيرًا إلى الهدف بمنظرك المستهدف. لا تبقيه على مرمى البصر ، اترك صورته "تنخفض"
  2. انتظر حتى يختفي الهدف من وجهة نظرك ، تحت طائرتك
  3. احسب رقمًا واحدًا لكل 300 متر ارتفاع. على سبيل المثال ، إذا كنت على ارتفاع 600 متر ، فاحسب حتى 2.
  4. اخرج من الغطس ، عندما تكون الطائرة مستوية تقريبًا ، قم بإلقاء القنبلة.

من الواضح أن هذا ليس دقيقًا ولكن: أ) قد تظل القنابل الحارقة غير الدقيقة مفيدة عند قصف قاعدة العدو ؛ ب) كانوا عادة يقصفون قوافل المركبات المعادية باستخدام فرق من P-40. بعد أن أسقطت جميع الطائرات الأربع قنابل ، سيعودون لمهاجمتهم بـ 0.50. حتى لو أخطأت بعض القنابل ، فهذا ليس بالغ الأهمية.

كان الخيار الآخر هو الطيران أفقيًا ، على ارتفاع 20 مترًا ، أعلى الأشجار مباشرةً ، وإلقاء القنابل فوق العدو مباشرةً. لكن هذا أكثر خطورة.

ملاحظة: كلا الأسلوبين يعملان أيضًا مع محاكيات الطائرات أو الألعاب مثل Warthunder. بعد بعض التدريب لتعلم تتبع الارتفاع وزاوية الغوص ، كان من الجيد قصف دبابة معادية من P-40 بعد العد حتى 2 ...


كان التحليق في قاذفة بريطانية خلال الحرب العالمية الثانية واحدًا من أكثر ... في وقت مبكر من الحرب ، تعلم طيارو القاذفات دروسًا رهيبة حول ... كانوا أسوأ من القاذفة لأنك لم ترَ ذلك حتى انفجرت بالفعل ... في بعض الأحيان ، ربما حتى الطائرات بقنابل أطلقت من طائرة فوقها.


دعاية المنشورات المحمولة جوا

دعاية المنشورات المحمولة جوا (يشار إليها أحيانًا بشكل غير صحيح باسم أ رسالة مفخخة) هو شكل من أشكال الحرب النفسية حيث تتناثر المنشورات في الهواء.

استخدمت القوات العسكرية الطائرات لإلقاء منشورات لمحاولة تغيير سلوك المقاتلين وغير المقاتلين في الأراضي التي يسيطر عليها العدو ، أحيانًا بالتزامن مع الضربات الجوية. يمكن للبعثات الجوية الإنسانية ، بالتعاون مع المنشورات الدعائية ، أن تقلب الجماهير ضد قيادتها أثناء تحضيرها لوصول المقاتلين الأعداء.


واجبات ومسؤوليات القاذفة مقتطف من دليل تدريب الطيارين للطائرة B-17 Flying Fortress

القصف الدقيق والفعال هو الهدف النهائي لطائرتك وطاقمك بالكامل. كل وظيفة أخرى تحضيرية لضرب الهدف وتدميره.

هذا هو عمل بومباردييه الخاص بك. يعتمد نجاح أو فشل المهمة على ما أنجزه في تلك الفترة القصيرة من عملية القصف.

عندما يتولى بومبارديير الطائرة للركض نحو الهدف ، يكون في القيادة المطلقة. سيخبرك بما يريد فعله ، وحتى يخبرك & quotBombs away & quot ؛ كلامه قانون.

لذلك ، يعتمد الكثير على التفاهم بين بومباردير والطيار. تتوقع أن يعرف القاذف الخاص بك وظيفته عندما يتولى المنصب. يتوقع منك أن تفهم المشاكل التي ينطوي عليها عمله ، وأن تتعاون معه بشكل كامل. العمل الجماعي بين الطيار والبومباردير ضروري.

تحت أي مجموعة من الظروف - السرعة ، الارتفاع ، الاتجاه ، إلخ - توجد نقطة واحدة فقط في الفضاء حيث يمكن إطلاق قنبلة من الطائرة لتصل إلى جسم محدد مسبقًا على الأرض.

هناك العديد من الأشياء التي يجب أن يكون قاذف القنابل مألوفًا بها تمامًا من أجل إطلاق قنابله في النقطة الصحيحة لضرب هذا الهدف المحدد مسبقًا.

يجب أن يعرف ويفهم رؤيته للقنبلة وماذا تفعل وكيف تفعل ذلك.
يجب أن يفهم تمامًا عملية وصيانة أدوات ومعدات القصف.
يجب أن يعلم أن الرفوف والمفاتيح وأجهزة التحكم والإطلاقات والأبواب والوصلات وما إلى ذلك ، في حالة تشغيل من الدرجة الأولى.
يجب أن يفهم الطيار الآلي من حيث صلته بالقصف.
يجب أن يعرف كيفية إعداده وإجراء أي تعديلات وإصلاحات طفيفة أثناء الطيران.
يجب أن يعرف كيفية تشغيل جميع مواقع البندقية في الطائرة.
يجب أن يعرف كيفية تحميل وإزالة حالات التوقف البسيطة والاختناقات للمدافع الرشاشة أثناء الطيران.
يجب أن يكون قادرًا على تحميل ودمج قنابله بنفسه.
يجب أن يفهم القوة التدميرية للقنابل ويجب أن يعرف النقاط الضعيفة على أنواع مختلفة من الأهداف.
يجب أن يفهم مشكلة القصف ، واحتمالات القصف ، وأخطاء القصف ، إلخ.
يجب أن يكون ضليعًا في تحديد الهدف وتحديد هوية الطائرات.

يجب أن يكون القاذف على دراية بواجبات جميع أفراد الطاقم ويجب أن يكون قادرًا على مساعدة الملاح في حالة عجز الملاح.

لكي يتمكن القاذف من القيام بعمله ، يجب على قائد الطائرة أن يضع الطائرة في الموضع المناسب للوصول إلى نقطة على دائرة حول الهدف يمكن من خلالها إطلاق القنابل لتصل إلى الهدف.

  1. ارتفاع: يسيطر عليها الطيار. تحدد المدة الزمنية التي تستمر فيها القنبلة أثناء الطيران وتتأثر بالظروف الجوية ، وبالتالي تؤثر على المدى (الحركة الأمامية للقنبلة) والانحراف (المسافة التي تنجرف بها القنبلة في رياح متقاطعة فيما يتعلق بالمسار الأرضي للطائرة).
  2. السرعة الجوية الحقيقية: يسيطر عليها الطيار. مقياس سرعة الطائرة في الهواء. هذه السرعة هي التي تُعطى للقنبلة والتي تعطي القنبلة سرعتها الأولية ، وبالتالي تؤثر على أثر القنبلة ، أو المسافة التي تتخلف عنها القنبلة خلف الطائرة في لحظة الاصطدام.
  3. القنبلة البالستية: حجم وشكل وكثافة القنبلة التي تحدد مقاومتها للهواء. يستخدم بومباردييه طاولات المقذوفات لحساب نوع القنبلة.
  4. ممر المشاة: المسافة الأفقية تكون القنبلة خلف الطائرة في لحظة الاصطدام. هذه القيمة ، التي تم الحصول عليها من طاولات التفجير ، تم تحديدها في مرمى البصر من قبل بومباردييه. يتأثر المسار بالارتفاع والسرعة الجوية ومقذوفات القنابل وكثافة الهواء ، حيث يتحكم الطيار في العوامل الثلاثة الأولى.
  5. الوقت الفعلي للسقوط: طول الفترة الزمنية التي تظل فيها القنبلة في الهواء من لحظة إطلاقها إلى لحظة التأثير. تتأثر بالارتفاع ونوع القنبلة وكثافة الهواء. يتحكم الطيار في الارتفاع للحصول على وقت سقوط فعلي محدد.
  6. السرعة الأرضية: سرعة الطائرة بالنسبة لسطح الأرض. تؤثر السرعة الأرضية على مدى القنبلة وتختلف باختلاف السرعة الجوية التي يتحكم فيها الطيار. يدخل بومباردييه السرعة الأرضية في مشهد القنبلة من خلال التزامن على الهدف. خلال هذه العملية ، يجب أن يحافظ الطيار على الارتفاع الصحيح والسرعة الجوية الثابتة.
  7. المغزى: يتم تحديدها من خلال اتجاه وسرعة الرياح ، والتي تحدد المسافة التي ستقطعها القنبلة في اتجاه الريح من الطائرة من لحظة إطلاق القنبلة إلى لحظة تأثيرها. يتم ضبط الانجراف على القنبلة بواسطة بومباردييه أثناء عملية المزامنة وإعداد المسار.

تشير الشروط المذكورة أعلاه إلى أن الطيار يلعب دورًا مهمًا في تحديد النقطة المناسبة لإطلاق القنبلة. علاوة على ذلك ، طوال فترة السباق ، كما هو موضح أدناه ، هناك بعض المقدمات والتقنيات التي يجب على الطيار فهمها لضمان الدقة والحد الأدنى من ضياع الوقت.

قبل الإقلاع ، يجب على الطيار التأكد من أن أدوات رحلة الطائرة قد تم فحصها ووجد أنها دقيقة. هذه هي مقياس الارتفاع ومؤشر سرعة الهواء ومقياس درجة حرارة الهواء الحر وجميع أدوات الدوران. يجب استخدام هذه الأدوات لتحديد موقف الطائرة بدقة.

مقدمات الطيار

يجب فحص الطيار الآلي و PDI للتشغيل السليم. من المهم جدًا أن يعمل PDI والطيار الآلي بشكل مثالي في الهواء وإلا فسيكون من المستحيل على القاذف إعداد مسار دقيق في عملية القصف. يجب أن يكون الطيار على دراية كاملة بوظيفة كل من الطيار الآلي C-1 و PDI.

إذا كان سيتم إجراء الجري على الطيار الآلي ، يجب على الطيار ضبط الطيار الآلي بعناية قبل الوصول إلى المنطقة المستهدفة. يجب ضبط الطيار الآلي في ظل نفس الظروف التي ستكون موجودة في عملية القصف فوق الهدف. لهذا السبب يجب أن تؤخذ العوامل التالية في الاعتبار وتضاعف من أجل التعديل الأولي.

إعدادات السرعة والارتفاع والطاقة التي سيتم تشغيلها.
قلصت الطائرة بهذه السرعة لتطير دون أن تفتح أبواب حجرة القنابل.

نفس الحالة ستكون موجودة أثناء التشغيل الفعلي ، باستثناء أن التغييرات في الحمل ستحدث قبل الوصول إلى المنطقة المستهدفة بسبب استهلاك الغاز. سيستمر الطيار في إجراء التعديلات لتصحيح ذلك عن طريق فصل التحكم في المصعد الطيار الآلي وإعادة تشذيب الطائرة ، ثم إعادة الانخراط في المصعد وتعديله.

إعداد الطيار الآلي

أحد أهم العناصر في إعداد الطيار الآلي لنهج القنبلة هو ضبط مقابض تعويض الانعطاف بحيث يتم تنسيق الدور الذي تقوم به القاذفة وعلى ارتفاع ثابت. إن الفشل في إجراء هذا التعديل سوف ينطوي على صعوبة وتأخير للقاذفة في إنشاء مسار دقيق أثناء الجري مع احتمال أن بومباردييه قد لا تكون قادرة على إنشاء مسار مناسب في الوقت المناسب ، والنتيجة هي أخطاء انحراف كبيرة إلى حد كبير في نقطة التأثير .

تؤدي المنعطفات غير المنسقة بواسطة الطيار الآلي أثناء التشغيل إلى حركة جانبية غير منتظمة للشعر المتقاطع لرؤية القنبلة عند الرؤية على الهدف. يجب أن يزيل القاذف في إعداد المسار أي حركة جانبية لشعر المقدمة والخلف فيما يتعلق بالهدف قبل أن يتم إعداد المسار الصحيح. لذلك ، فإن أي حركة غير منتظمة للشعر المتقاطع تتطلب تصحيحًا إضافيًا بواسطة بومباردير. والتي لن تكون ضرورية إذا تم تعديل الطيار الآلي للقيام بدوران منسق.

استخدام PDI: وينطبق الشيء نفسه إذا تم استخدام PDI أثناء تشغيل القنبلة. مرة أخرى ، أصبحت المنعطفات السلسة المنسقة للطيار جزءًا أساسيًا من تشغيل القنبلة. بالإضافة إلى تصحيحات المسار الإضافية التي تتطلبها المنعطفات غير المنسقة ، فإن الانزلاق والانزلاق يؤديان إلى تغييرات طفيفة في السرعة الجوية مما يؤثر على تزامن رؤية القنبلة على الهدف. لمساعدة الطيار الذي يحلق في الجري على PDI ، يجب قطع الطائرة لتطير عمليًا.

افترض أنك تقترب من المنطقة المستهدفة مع ضبط الطيار الآلي بشكل صحيح. قبل الوصول إلى النقطة الأولية (بداية تشغيل القنبلة) ، هناك إجراء مراوغ يجب مراعاته. يتم استخدام أنواع مختلفة من تكتيكات المراوغة ، ولكن من التجربة أوصى بأن يتم ترك أسلوب المراوغة في مهمة بومباردييه ، نظرًا لأن النمط المضاد للطائرات بأكمله مرئي تمامًا للقاذف في الأنف.

عمل مراوغة: يمكن تنسيق التغييرات في الارتفاع اللازمة للعمل المراوغ مع تغييرات بومباردييه في الاتجاه على فترات زمنية محددة. هذا الإجراء مفيد للقاذف لأنه يجب عليه تحديد النقطة الأولية التي سيوجه فيها الطائرة إلى العنوان الموجز لبدء تشغيل القنبلة.

في حالة قيام الطيار بقيادة عملية المراوغة على PDI (في اتجاه القاذفة) ، يجب أن يعرف الموقع الدقيق للنقطة الأولية لبدء التشغيل ، حتى يتمكن من الطيران بالطائرة إلى تلك النقطة ويكون على العنوان المختصر. خلاف ذلك ، هناك احتمال أن تبدأ في الجري في وقت مبكر جدًا ، مما يزيد من ضعف الطائرة ، أو بدء التشغيل بعد فوات الأوان ، مما سيؤثر على دقة القصف. للحصول على أفضل النتائج ، يجب تخطيط النهج بحيث تصل الطائرة إلى النقطة الأولية في العنوان الملخص ، وفي الارتفاع المحدد للقصف والسرعة الجوية.

في هذه المرحلة ، يجب أن يبذل القاذف والطيار كفريق جهودًا إضافية لحل المشكلة المطروحة. تقع على عاتق القاذفة الآن مسؤولية تولي اتجاه الرحلة ، وإعطاء التوجيهات للطيار للعمليات التي تليها. يجب أن يكون الطيار قادرًا على اتباع توجيهات القاذف بدقة وبأقل ضياع للوقت ، نظرًا لأن أطول مدة ممكنة لتشغيل القنبلة نادرًا ما تتجاوز 3 دقائق. يعتبر التذبذب والتردد في هذه اللحظة كارثيًا على نجاح أي مهمة ، وخلال الجزء الحاسم من الجري ، يجب تجاهل معارضة الفلاش والمقاتلة إذا كانت القنابل ستضرب الهدف. يجب على الطيار والمهاجم إبقاء بعضهما البعض على اطلاع بأي شيء قد يؤثر على إكمال السباق بنجاح.

الحصول على مستوى: سواء قبل أو أثناء الجري ، سوف يطلب القاذف من الطيار مستوى. هذا يعني أنه يجب على الطيار تسوية طائرته بدقة بأدواته (متجاهلاً PDI). يجب ألا يكون هناك تسارع للطائرة في أي اتجاه ، مثل زيادة أو نقصان السرعة ، أو الانزلاق أو الانزلاق ، أو زيادة الارتفاع أو فقدانه.

بالنسبة للمستوى ، يجب على الطيار أن يراقب عن كثب أدواته ، وليس من خلال الشعور أو مشاهدة الأفق. أي تسارع للطائرة خلال هذه اللحظة سيؤثر على الفقاعات (من خلال قوة الطرد المركزي) على الدوران الذي يمكن رؤيته للقنبلة ، ولن يتمكن القاذف من تحديد مستوى دقيق.

على سبيل المثال ، افترض أن تسارعًا حدث أثناء اللحظة التي كانت القاذفة على تحقيق مستوى على الدوران. زيادة طفيفة في سرعة الهواء أو انزلاق صغير ، بالكاد محسوس ، يكفي لتحويل سائل الفقاعة الدورانية درجة واحدة أو أكثر. سيؤدي الميل الخاطئ بمقدار 1 درجة على الدوران إلى حدوث خطأ يبلغ حوالي 440 قدمًا في نقطة تأثير القنبلة التي تم إسقاطها من 20000 قدم ، ويتوقف اتجاه الخطأ على اتجاه ميل الدوران الناتج عن قراءة الفقاعة الخاطئة ،

قابلية الارتفاع والسرعة الجوية: بينما يشرع بومباردييه في إعداد مساره (تزامن) ، فمن الضروري للغاية أن يحافظ الطيار على الارتفاع المختار وسرعة الهواء ضمن أقرب حدود ممكنة. لكل 100 قدم إضافية فوق ارتفاع القصف المفترض 20000 قدم ، سيزداد خطأ القصف بحوالي 30 قدمًا ، وينتهي اتجاه الخطأ. بالنسبة للسرعة الجوية الخاطئة ، والتي تخلق صعوبة في المزامنة على الهدف ، سيكون خطأ القصف حوالي 170 قدمًا لتغيير 10 ميل في الساعة في السرعة الجوية. بافتراض أن السرعة الجوية كانت تزيد عن 10 أميال في الساعة ، من 20000 قدم ، فإن تأثير القنبلة سيكون قصيرًا 170 قدمًا.

لا يمكن المبالغة في التأكيد على مسؤولية الطيار في توفير مستوى والحفاظ على ارتفاع وسرعة جوية محددة ضمن أقرب الحدود.

إذا كان الطيار يستخدم PDI (في اتجاه بومباردييه) بدلاً من الطيار الآلي ، فيجب أن يكون على دراية كاملة بالتصحيحات التي يطلبها القاذف. التصحيح الكبير جدًا أو التصحيح الصغير جدًا ، في وقت مبكر جدًا أو متأخر جدًا ، يعد سيئًا مثل عدم التصحيح على الإطلاق. فقط من خلال التدريب الرائع على الطيران باستخدام PDI ، يمكن للطيار أن يصبح ماهرًا لدرجة أنه يمكنه بالفعل أداء دور منسق ، والمقدار والسرعة اللازمتين لموازنة إشارة بومباردييه من منظور القنبلة.

السرعات الجوية غير المنتظمة ، والارتفاعات المتفاوتة ، والانعطافات سيئة التنسيق تجعل مهمة إنشاء المسار والمزامنة صعبة بشكل مضاعف لكل من الطيار والقاذف ، بسبب التصحيحات الإضافية الضرورية المطلوبة. سيكون تأثير القنبلة الناتج غير مرضٍ على الإطلاق.

بعد إطلاق القنابل ، قد يستمر الطيار أو القاذف في المراوغة - عادة ما يكون الطيار ، حتى يتمكن القاذف من استخدام بنادقه.

قد يستمر الطيار الذي يستخدم التحكم في الانعطاف في تحليق الطائرة على الطيار الآلي ، أو الطيران يدويًا ، مع وجود الطيار الآلي في وضع يمكنه من الاشتباك بمجرد قلب مفاتيح القفل. هذا من شأنه أن يوفر سيطرة محتملة على الطائرة في حالة الطوارئ.

تم إنشاء هذا الموقع وصيانته بواسطة ماري سميث وباربرا فرير ، بنات ديك ويليامز جونيور.


أصغر طيار في الحرب العالمية الثانية طار كمية من المهام

كان مارتن ريتشي سيدنر ، المعروف للجميع باسم مارتي ، أصغر طيار في الحرب العالمية الثانية. وفقا لعائلته ، كان مارتي مهووسًا بالطيران منذ أن كان في التاسعة من عمره. ولد في أركنساس سيتي ، كانساس ، وكان هناك مطار بجوار منزله. كان الطيار الذي يدير الشريط يعرض رحلات مقابل 3 دولارات ، ومع ذلك ، لم يتمكن مارتي وعائلته من تحمل تكاليفها. ثم وقف بجانب المطار وشاهد الطائرة وهي تقلع وتهبط وكان ذلك كافياً بالنسبة له ليعرف أنه من المفترض أن يكون طيارًا.

تم تجنيد هذا الفتى الصغير بأسرع ما يمكن

لا عجب إذن أنه انضم إلى سلاح الجو بالجيش (الآن سلاح الجو) في أسرع وقت ممكن. في سن السابعة عشر ، مباشرة قبل تخرجه من المدرسة الثانوية ، ملأ الأوراق اللازمة. تم تجنيده في يناير 1943 ، قيل له إنه سيتم استدعاؤه عندما تخرج من المدرسة الثانوية وحصل على شهادته. جاءت تلك المكالمة في مارس ، ومع ذلك ، قبل شهرين فقط من يوم تخرجه. منحته مدرسته إجازة وأعطيت الدبلوم لصديقته جو آن رادلي نيابة عنه.

في سن 18 ، أصبح الملازم مارتن سيدنر أصغر طيار في سلاح الجو بالجيش

أنهى مارتي مدرسة الطيران في 7 يناير 1944 عن عمر يناهز 18 عامًا ، وأصبح أصغر طيار يحصل على جناحيه. تزوج على الفور من صديقته جو آن قبل النشر وكما يمكنك أن تتخيل ، سيظلان متزوجين لمدة 63 عامًا القادمة.

تم تعيينه في مجموعة القنابل السابعة عشر ، السرب الرابع والثلاثين ، وكان مساعدًا للطائرة B-26 Marauder وسرعان ما أصبح الطيار. حلقت مجموعة القنبلة السابعة عشر في جميع مسارح الحرب ، لكن مارتي طار جميع مهامه فوق أوروبا. تحلق فوق إيطاليا وألمانيا المعادية ، أكمل 28 مهمة قبل أن يبلغ العشرين من عمره.

لم يكن شابًا فحسب ، بل كانت فترة عمله شديدة الخطورة ومكثفة. بحلول نهاية خدمته ، طار في 48 مهمة ضخمة كانت خلال الحرب العالمية الثانية عددًا كبيرًا ، ناهيك عن معدل البقاء على قيد الحياة لمثل هذا المسعى.

كان شعار مجموعة القصف السابع عشر & # 8220 على الإطلاق في خطر. & # 8221

ما هو أكثر إثارة للاهتمام هو حقيقة أنه على مدار خدمته لم يتم إسقاط الملازم مارتن مطلقًا ، على الرغم من أنه استدعى بعض المكالمات القريبة. وعزا حظه إلى تحليق الطائرة B-26 التي قال إنها طائر صعب المراس. بحلول نهاية خدمته ، حصل على وسام الطيران المتميز والميدالية الجوية مع 8 مجموعات من أوراق البلوط. لم يشمت أبدًا بكونه أصغر طيار ولا أي شيء من هذا القبيل ، وكان دائمًا يقول إنه كان يخدم مع ملايين آخرين لبلده.

طار مارتي القاذفة B-26 Marauder التي كانت قاذفة متوسطة بمحركين.

هنا & # 8217s اللص في العمل ، يفعل ما صُمم للقيام به.

بعد الحرب ، اجتمع مارتي مع حبيبته جو آن وأنجب أطفالًا. ذهب إلى كلية ساوثويسترن ليحصل على شهادته ثم أسس لنفسه مسيرة مهنية ناجحة كممثل لشركة Boeing لبيع الطائرات وقطع الغيار. تقاعد في جرانبري ، تكساس بعد بناء منزل أحلامه.

قصاصة صحيفة قديمة تخليد مارتي وخدمته.

توفي مارتي في 7 فبراير 2015 في دالاس تكساس عن عمر يناهز 90 عامًا.

وجدنا أيضًا مقابلة أنيقة وغنية بالمعلومات مع مارتي. إنه & # 8217s حقًا يستحق الاستماع ، أصبحت القدرة على سماع هذه القصص المذهلة أقل شيوعًا. نشكره وآخرين مثله على خدمتهم.


غارات القصف في الحرب العالمية الثانية

قبل الحرب العالمية الثانية ، كان القصف الجوي يعتبر شكلاً من أشكال التخريب من قبل معظم الدول.

قليلون ينظرون إليه على أنه عامل استراتيجي يمكن أن يؤثر على نتيجة الحرب.

تغيرت هذه النظرة مع حملات القصف في الحرب العالمية الثانية.

أصبح من الواضح أن غارات القصف واسعة النطاق ضد الأهداف العسكرية والصناعية وحتى المدنية يمكن أن تشكل بشكل كبير كيفية خوض المعارك.

في 7 سبتمبر 1940 ، بدأت ألمانيا في قصف لندن بإنجلترا. في اليوم التالي ، رد سلاح الجو الملكي (RAF) بقصف برلين ، عاصمة ألمانيا.

كانت هذه بداية حملة حرب شهدت قصفًا عشوائيًا للمدن البريطانية والألمانية.

في عام 1942 ، عين رئيس الوزراء البريطاني ونستون تشرشل نائب المارشال الجوي آرثر هاريس كرئيس لقيادة القاذفات.

يعتقد هاريس أن الحرب ضد ألمانيا يمكن أن تكسبها القوات الجوية.

ولكن بدون معدات ملاحية دقيقة ومرافقة مقاتلة ، كان بإمكان القاذفات البريطانية والكندية الطيران ليلاً فقط ، مما يجعل القصف الدقيق شبه مستحيل.

بدلاً من ذلك ، سعى هاريس إلى تدمير أكبر قدر ممكن من البنية التحتية في ألمانيا.

في عام 1943 وحده ، أسقطت غارات هاريس بالقنابل 207.600 طن من المتفجرات ، مستهدفة المناطق الأكثر اكتظاظًا بالسكان في ألمانيا.

وبالمثل ، استخدمت ألمانيا قوتها الجوية لتحقيق أهدافها.

استخدم الألمان القصف الجوي لأول مرة خلال غزو بولندا.

تم استخدام Germany & # 8217s Messerschmitt ME 262 لأول مرة كطائرة قاذفة ، بدلاً من طائرة مقاتلة. المصدر: ويكيبيديا

نظرًا لأنه تم اكتشاف أن قاذفاتها معرضة للخطر خلال الحرب الأهلية الإسبانية ، فقد أنشأ المهندسون أعشاشًا للمدفعية لحماية الطائرة من الهجمات.

عند اندلاع الحرب ، لم يكن لدى قوات الحلفاء سوى طائرات قديمة وغير موثوقة تحت تصرفها.

فضلت القوات الألمانية تدمير طائرات الحلفاء التي تم الاستيلاء عليها ، بدلاً من استخدامها بأنفسهم.

ومع ذلك ، فقد شهدت طائرتان تم الاستيلاء عليهما الخدمة أثناء الحرب: الطائرة الهولندية Fokker T VIII والطائرة البولندية PZL P-7.

كانت Fokker T VII طائرة بحرية وكان PZL P-7 قادرًا على حمل حمولة قنبلة تبلغ 7500 رطل أو 2588 كجم.

كانت الطائرة Fokker T VIII الهولندية عبارة عن طائرة بحرية وقاذفة. المصدر: ويكيميديا

كانت القاذفات البريطانية في البداية غير مجهزة لحرب جوية واسعة النطاق. كانت معركة Fairey ضعيفة للغاية بحيث توقف الإنتاج بسرعة.

كانت طائرة بريستون بلينهايم إم كيه 1 طائرة ركاب سريعة للغاية ، لكنها صنعت لمفجر متوسط ​​المستوى.

كانت هاندلي بيج هامبدن سريعة ويمكن أن تحمل حمولة كبيرة ، لكنها لم تكن تمتلك دفاعات ، ولذلك كانت تستخدم في الغالب في الغارات الليلية قرب نهاية الحرب.

تميزت آرمسترونج ويتوورث وايتلي بخزان وقود كبير ، مما يقلل من توقف إعادة التزود بالوقود. تم استخدامه لدوريات مكافحة الغواصات.

كانت طائرة فيكرز ويلينجتون أكثر الطائرات الواعدة في إنجلترا.

كان إطارها الجيوديسي قويًا وخفيف الوزن. بشكل عام ، أنتج البريطانيون 11460 فيكرز ويلينجتون خلال الحرب.

أصبحت شورت ستيرلنغ أول قاذفة بريطانية بأربعة محركات. لسوء الحظ ، كان أداؤها سيئًا على ارتفاعات عالية.

في النهاية ، أصبحت هاندلي بيج هاليفاكس وأفرو لانكستر جوهر قيادة القاذفة في إنجلترا.

كلاهما اعتمد بشكل كبير على محركات رولز رويس.

في مايو 1941 ، بدأ سلاح الجو الملكي البريطاني في استخدام De Havilland Mosquito ، والذي جمع بين محرك Merlin متقدم وإطار خشبي خفيف الوزن.

كانت سرعة الطيران القصوى لها 400 ميل في الساعة ، أو 643 كيلومترًا في الساعة.

كانت طائرة de Havilland Mosquito هي الطائرة المقاتلة الأكثر فعالية في إنجلترا. المصدر: ويكيميديا

يمكن أن يطير البعوض أيضًا على ارتفاع 39000 قدم ، أو 11.887 مترًا ، وهو أعلى مما يمكن أن تحلقه المقاتلات الأخرى.

أصبحت الطائرة المقاتلة الأكثر فاعلية خلال الحرب.

كان أحد العوامل الرئيسية لنجاح الحلفاء خلال الحرب الجوية هو قصف سبيري.

على الرغم من أن أحد المتعاطفين مع النازية أعطى نسخة منها إلى Luftwaffe الألمانية ، إلا أن التكنولوجيا التي تقف وراءها ظلت سرية ، مما أعطى الحلفاء ميزة على Luftwaffe.

كانت قوة المحور مع أكبر أسطول قاذفات وأكثر خبرة في بداية الحرب هي إيطاليا.

لكن موسوليني اختار عدم تحدي قواته الجوية ، وبالتالي لم يكن هناك حافز للتقدم.

بحلول عام 1942 ، كان لدى إيطاليا نموذج واحد فقط يمكنه منافسة القوات الجوية الأخرى: محرك Piaggio P-108B رباعي المحركات.

بدأت اليابان في إعداد أسطولها من القاذفات للحرب بداية من عام 1937 ، عندما اختبرت نماذج مختلفة في الصين.

ولكن باستثناء الأدميرال ياماموتو ، لم ينظر اليابانيون إلى قوتهم الجوية على أنها جزء لا يتجزأ من الحرب البرية والبحرية.

في السنة الأولى من الحرب ، اعتمدت اليابان على Mitsubishi G3M و G4M ، والتي أثبتت أنها معرضة للخطر.

ونتيجة لذلك ، طورت اليابان محرّك Aichi D3A1 و Kawasaki K1 48.

كلاهما كانا قاذفات قنابل تعملان بشكل أفضل من طائرات ميتسوبيشي ، لكنهما كانتا أيضا بهما نقاط ضعف.

قاذفات القنابل التي طورها اليابانيون بين عامي 1942 و 1944 أظهرت تحسنًا طفيفًا ولم تكن مطابقة لطائرات الحلفاء المقاتلة.

بدلاً من بناء الطائرات التي يمكن أن تنافس قوات الحلفاء المتقدمة ، اعتمد اليابانيون على فيلق الكاميكازي ، المكون من طيارين مقاتلين كانوا على استعداد للقيام بمهام انتحارية.

اعتمدت القوات الجوية اليابانية بشكل كبير على فيلق الكاميز لتعويض الطائرات غير الموثوقة. المصدر: ويكيبيديا

قرب نهاية الحرب ، استخدمت اليابان 852 Yokosuka MXY7s لمهام الكاميكازي هذه.

تميزت الطائرات بمحركات صاروخية ورقاقات هوائية قصيرة ، وتم إطلاقها من السفن ، وكانت تقريبًا غير قابلة للتوجيه.

في عام 9142 ، تضافرت جهود القوات الجوية الملكية والقوات الجوية للجيش الأمريكي لإنشاء هجوم القاذفات المشتركة.

لكن البلدين كان لهما نهج مختلف. فضل البريطانيون الطيران ليلا واستخدموا قصف المنطقة.

فضل الأمريكيون ، الذين تم تجهيز طائراتهم بقنبلة نوردن عالية الدقة ، الطيران خلال النهار والقيام بقصف دقيق.

على عكس قصف المنطقة ، أدى القصف الدقيق إلى تقليل عدد الضحايا المدنيين إلى الحد الأدنى.

في 17 أغسطس 1942 ، قامت القوات الجوية الأمريكية بأول مهمة قصف ضد أهداف في فرنسا المحتلة.

لم يكن هناك سوى ضحيتين أمريكيتين ، لكن الخسائر الإجمالية كانت عالية خلال الأشهر القليلة الأولى من هجوم القاذفات المشتركة.

لم يكن لدى القوات الجوية طائرات مقاتلة كانت قادرة على مرافقة قاذفاتها على طول الطريق إلى ألمانيا.

ترك هذا المفجرين عرضة للهجمات الألمانية.

تم استخدام Boeing B-17 أثناء غارات القصف على ألمانيا. المصدر: المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية

ردا على ذلك ، أمر الجنرال كورتيس إي ليماي القاذفات بالتحليق في تشكيلات ضيقة.

تحسن الوضع عندما ظهر سلاح الجو الأمريكي لأول مرة في الطائرة المقاتلة P-51 Mustang.

كانت تحتوي على خزانات غاز مساعدة ، لذلك كانت الطائرات قادرة على مرافقة القاذفات خلال مهامها بأكملها.

في عام 1944 ، تمكنت الصناعة الأمريكية من إنتاج ما يكفي من الطائرات المقاتلة والقاذفات لمهاجمة ألمانيا بأعداد كبيرة.

انخفض إنتاج الطائرات والوقود في ألمانيا بشكل كبير.

كان لقاذفات الحلفاء تفوق جوي على ألمانيا خلال العام الأخير من الحرب.


كاميكازي - الطيارون الانتحاريون في الحرب العالمية الثانية

كاميكازي كانوا يابانيين انتحار الطيارون الذين هاجموا سفن الحلفاء الحربية في المحيط الهادئ خلال الحرب العالمية الثانية. الاسم يعني "إلهي ريح "و يعود الى أ اعصار الذي - التي دمرت عدو سريع في ال 13 مئة عام.

بعد أن هاجم اليابانيون بيرل هاربور عام 1941 كانوا كذلك هزم في العديد من المعارك المهمة التي خسروا فيها السفن والطائرات. خلال عامي 1943 و 1944 قوات التحالف كانت تتحرك نحو اليابان بسرعة. لقد دفعوا اليابانيين للعودة إلى الفلبين ، وهي مجموعة من الجزر كانت مهمة جدًا بالنسبة لهم. كانت تقع بين حقول النفط في جنوب شرق آسيا واليابان.

خلال هذا مرحلة من الحرب ، لم يكن اليابانيون قادرين على بناء العديد من السفن والطائرات الحربية كما كانوا يخسرون في المعارك. لم يكن لديهم الصناعات التي يمتلكها الأمريكيون. اليابانيون أميرالات أدرك أنه كان تقريبا مستحيل للفوز على الحلفاء القوات مع عدد قليل من الطائرات وقليل من الطيارين الجيدين.

السفينة الأمريكية التي ضربها كاميكازي

لهذا السبب اليابانيون إمبراطورية قررت تشكيل هجوم خاص وحدة. 24 طيارا تطوع ل بعثة. كان لهم مهمة للاصطدام بسفن الحلفاء وقتل أكبر عدد ممكن البحارة بقدر الإمكان. أول هجوم كاميكازي يأخذ مكانا في أكتوبر 1944. حلقت طائرة يابانية مباشرة في سفينة تابعة للبحرية الأسترالية ، مما أسفر عن مقتل 30 البحارة.

كانت هجمات الكاميكازي ناجحة في البداية. تم تدريب العديد من الطيارين ليصبحوا كاميكازي. قام اليابانيون ببناء طائرات رخيصة بمحركات أقدم لهذه الطائرات البعثات. عادة ما يسقط الطيارون معدات الهبوط بعد الإقلاع بحيث يمكن استخدامها من قبل الطائرات الأخرى.

ال قوات الحلفاء كانوا خائفين من هجمات الكاميكازي لأنهم لم يستطيعوا ذلك الدفاع أنفسهم ضدهم. بحلول نهاية الحرب ، كان لدى أكثر من 2500 طيار ياباني ضحى حياتهم. حوالي 5000 أمريكي وحلفاء البحارة قتلوا في الهجمات.

ماذا اعتقد طيارو الكاميكازي؟

كان العديد من طياري الكاميكازي صغارًا جدًا ، معظمهم بين 18 و 24 عامًا. كانوا يعتقدون أن الموت من أجل اليابان ومن أجلهم إمبراطورية كان جدا مشرف. لقد رأوا أنفسهم مثل الساموراي من العصور الوسطى ، شجاع اليابانية المحاربون.

لكن ليس كل الطيارين تطوع بدافع الحب لوطنهم. الطيارين الذين لم يفعلوا تطوع كان ينظر إليهم على أنهم الجبناء. بعض الطيارين المحترفين فعلوا ذلك لأنهم كانوا كذلك قسري إلى.

قبل أن يذهب الطيارون في رحلتهم البعثات خاص مراسم عادة يأخذ مكانا. أنهم تم الاستلام أ عقال الرأس مع شروق الشمس من صنع ألف امرأة. وفق طار بعض الطيارين حول جبل مقدس وألقوا بعض الزهور قبل أن يطيروا في آخر رحلة لهم بعثة, المؤكد أنهم لن يعودوا مرة أخرى.


كيف عرف الطيارون متى يطلقون القنابل على الطائرات خلال الحرب العالمية الثانية؟ - تاريخ

أهمية الطائرات

على الرغم من أن الحرب العالمية الأولى كانت أول حرب كبرى تضمنت الطائرات ، إلا أنه خلال الحرب العالمية الثانية قامت الطائرات بأحد أهم أدوار الحرب. خاضت بعض المعارك بشكل شبه كامل في الهواء.


أمريكا الشمالية P-51 Mustangs
المصدر: القوات الجوية الأمريكية

المعارك الرئيسية في الهواء

الهجمات الكبرى الأولى في الحرب العالمية الثانية كانت من قبل الطائرات الألمانية عند الاستيلاء على دول مثل الدنمارك وبولندا وهولندا. في وقت لاحق ، ستحاول ألمانيا تدمير سلاح الجو الملكي البريطاني في معركة بريطانيا. خلال هذه المعركة ، أسقطت الطائرات الألمانية آلاف القنابل على إنجلترا لأكثر من ثلاثة أشهر متتالية. رد الحلفاء في وقت لاحق بهجوم جوي كبير على D-Day أثناء غزو نورماندي. شنوا حوالي 14000 طلعة جوية (هجوم جوي) في يوم واحد.

كانت هناك أيضًا معارك جوية كبرى في المحيط الهادئ خلال الحرب العالمية الثانية. كان أول هجوم كبير عندما قصف اليابانيون بيرل هاربور في عام 1941. وفي وقت لاحق ، لعبت الطائرات أدوارًا رئيسية في معركة بحر المرجان ، ومعركة ميدواي ، ومعركة جوادالكانال. كما تعرضت الضربة الأخيرة في الحرب للطائرات عندما أُلقيت قنابل ذرية على مدينتي هيروشيما وناغازاكي اليابانيتين.

كانت هناك ثلاثة أنواع رئيسية من الطائرات المستخدمة في الحرب العالمية الثانية بما في ذلك المقاتلات والقاذفات وطائرات النقل.


صفر ياباني
المصدر: تاريخ البحرية وقيادة التراث

الطائرات المقاتلة مصممة للقتال الجوي. فهي سريعة ورشيقة. خلال الحرب العالمية الثانية ، تم استخدام الطائرات المقاتلة لاكتساب التفوق الجوي على ساحة المعركة. سيحاولون إسقاط طائرات العدو القاذفة وكذلك حماية قاذفاتهم. كانت الطائرات المقاتلة مسلحة بمدافع رشاشة عالية القوة.

تضمنت بعض الطائرات المقاتلة الأكثر شهرة خلال الحرب العالمية الثانية الألمانية Messerschmitt Bf 109 ، و British Spitfire ، و Japanese Zero ، و P51 Mustang.

كانت القاذفات طائرات أكبر مصممة لحمل وإلقاء القنابل على أهداف العدو. كانت هناك أحجام مختلفة من الطائرات القاذفة بما في ذلك الخفيفة والمتوسطة والثقيلة. قاذفات القنابل الخفيفة قضت على أهداف أصغر مثل العربات المدرعة. كما يمكن لبعض القاذفات الخفيفة الإقلاع والهبوط من حاملة طائرات. يمكن للقاذفات الثقيلة أن تطير لمسافات طويلة وتستخدم للقضاء على أهداف أكبر مثل المدن والمجمعات العسكرية الكبيرة. غالبًا ما كان لدى القاذفات أبراج مدفع رشاش بما في ذلك مدفع ذيل من شأنه أن يساعد في محاربة الطائرات المقاتلة المعادية.


محتويات

تعديل التصميم المبكر

رأى المصمم الرئيسي لـ Ju 87 ، Hermann Pohlmann ، أن أي تصميم قاذفة قنابل يجب أن يكون بسيطًا وقويًا. [1] أدى ذلك إلى العديد من الابتكارات التقنية ، مثل التخلص من الهيكل السفلي القابل للسحب لصالح إحدى سمات Stuka المميزة ، وهي الهيكل السفلي الثابت و "الملقط". استمر بولمان في تطوير أفكاره وإضافة أفكاره وأفكار ديبل إنج كارل بلاوث (قُتل بلوث في حادث طيران في نوفمبر 1927) ، وأنتج جو إيه 48 الذي خضع للاختبار في 29 سبتمبر 1928. النسخة العسكرية من تم تعيين Ju A 48 في Ju K 47. [1]

بعد وصول النازيين إلى السلطة ، تم إعطاء الأولوية للتصميم. على الرغم من المنافسة الأولية من Henschel Hs 123 ، فإن Reichsluftfahrtministerium (RLM ، وزارة الطيران الألمانية) تحولت إلى تصميمات هيرمان بولمان من يونكرز والمصمم المشارك لـ K 47 ، كارل بلاوث. خلال التجارب مع K 47 في عام 1932 ، تم إدخال المثبتات الرأسية المزدوجة لمنح المدفعي الخلفي مجالًا أفضل لإطلاق النار. كانت السمة الرئيسية ، والأكثر تميزًا ، في Ju 87 هي أجنحة النورس المقلوبة مزدوجة الصاري. [2] بعد وفاة بلاوث ، واصل بولمان تطوير قاذفة غطس يونكرز. تم تجهيز سيارة Ju A 48 للتسجيل D-ITOR في الأصل بمحرك BMW 132 ، ينتج 450 كيلو واط (600 حصان). تم تجهيز الماكينة أيضًا بمكابح غطس لاختبار الغوص. تم تقييم الطائرة جيدًا و "أظهرت خصائص طيران جيدة جدًا". [1]

أبدى إرنست أوديت إعجابه الفوري بمفهوم القصف بالقنابل بعد تحليق طائرة Curtiss F11C Goshawk. عندما تمت دعوة Walther Wever و Robert Ritter von Greim لمشاهدة Udet وهو يقوم برحلة تجريبية في مايو 1934 في مجموعة مدفعية Jüterbog ، أثار ذلك شكوكًا حول قدرة قاذفة الغوص. بدأ Udet الغوص على ارتفاع 1000 متر (3300 قدم) وأطلق قنابله التي يبلغ وزنها 1 كجم (2.2 رطل) على ارتفاع 100 متر (330 قدمًا) ، وبالكاد يتعافى ويخرج من الغوص. [3] وكان رئيس وفتوافا خشي مكتب القيادة والثر ويفر ، ووزير الدولة للطيران إيرهارد ميلش ، من أن مثل هذه الأعصاب والمهارات عالية المستوى لا يمكن توقعها من "الطيارين العاديين" في وفتوافا. [3] ومع ذلك ، استمر التطوير في Junkers. [3] "علاقة الحب المتزايدة" بين أوديت مع قاذفة القنابل دفعها إلى طليعة تطوير الطيران الألماني. [4] ذهب Udet إلى أبعد من ذلك للدعوة إلى أن جميع القاذفات المتوسطة يجب أن تتمتع بقدرات قصف غطس ، [5] والتي قضت في البداية على تصميم القاذفة الثقيلة الوحيد المخصص والاستراتيجي لدخول خدمة الخطوط الأمامية الألمانية خلال سنوات الحرب - 30- متر جناحي He 177A - في الحصول على تصميم هيكل الطائرة (بسبب فحص Udet لتفاصيل تصميمها في نوفمبر 1937) يمكن أن يؤدي مهام قصف "الزاوية المتوسطة" ، حتى Reichsmarschall أعفى هيرمان جورينج He 177A ، القاذفة الثقيلة الوحيدة العاملة في ألمانيا ، في سبتمبر 1942 من تكليفه بمهمة ملف تعريف مهمة غير متطابق لهيكل طائرته الكبير. [6]

تطور التحرير

بدأ تصميم Ju 87 في عام 1933 كجزء من Sturzbomber- برنامج. كان من المقرر أن يتم تشغيل Ju 87 بواسطة محرك Rolls-Royce Kestrel البريطاني. طلب Junkers عشرة محركات في 19 أبريل 1934 مقابل 20.514 جنيهًا إسترلينيًا ، وشلنين وستة بنسات. [7] تم بناء أول نموذج أولي Ju 87 بواسطة AB Flygindustri [sv] في السويد وتم إحضاره سراً إلى ألمانيا في أواخر عام 1934. وكان من المفترض أن يتم الانتهاء منه في أبريل 1935 ، ولكن بسبب القوة غير الكافية لهيكل الطائرة ، استغرق البناء حتى أكتوبر 1935. تم إكمال Ju 87 V1 W.Nr. ج أقلعت 4921 (الأجزاء غير الأساسية) في رحلتها الأولى في 17 سبتمبر 1935. أعطيت الطائرة لاحقًا التسجيل D-UBYR. [8] تقرير الرحلة بقلم هاوبتمان ذكر ويلي نوينهوفن أن المشكلة الوحيدة كانت في المبرد الصغير ، مما تسبب في ارتفاع درجة حرارة المحرك. [9]

تحطمت Ju 87 V1 ، التي تعمل بمحرك Rolls-Royce Kestrel V1 المبرد بالسائل ، وذيل مزدوج ، في 24 يناير 1936 في Kleutsch بالقرب من درسدن ، مما أسفر عن مقتل طيار الاختبار الرئيسي في Junkers ، Willy Neuenhofen ، ومهندسه Heinrich كريفت. [10] أثبتت الزعانف المزدوجة والدفة أنها ضعيفة للغاية لدرجة أنها انهارت وتحطمت الطائرة بعد أن دخلت في دوران مقلوب أثناء اختبار الضغط الديناميكي النهائي أثناء الغوص. [11] دفع الاصطدام إلى تغيير تصميم ذيل موازن رأسي واحد. لتحمل القوى القوية أثناء الغوص ، تم تركيب طلاء ثقيل ، جنبًا إلى جنب مع أقواس مثبتة على الإطار ، وجسم أطول على جسم الطائرة. تضمنت الإضافات المبكرة الأخرى تركيب فرامل غاطسة هيدروليكية تم تركيبها تحت الحافة الأمامية ويمكن أن تدور 90 درجة. [12]

لم تكن RLM مهتمة بعد بـ Ju 87 ولم تتأثر باعتمادها على محرك بريطاني. في أواخر عام 1935 ، اقترح Junkers تركيب محرك DB 600 المقلوب V-12 ، مع البديل النهائي ليكون مجهزًا بـ Jumo 210. وقد قبلت RLM هذا كحل مؤقت. بدأت إعادة صياغة التصميم في 1 يناير 1936. ولم يمكن إجراء الرحلة التجريبية لأكثر من شهرين بسبب نقص الطائرات الكافية. كان حادث 24 يناير قد دمر آلة واحدة بالفعل. النموذج الأولي الثاني كان محاطًا أيضًا بمشاكل التصميم. تمت إزالة المثبتات المزدوجة وتثبيت زعنفة ذيل واحدة بسبب مخاوف بشأن الاستقرار. بسبب نقص المحركات ، تم تركيب محرك BMW "Hornet" بدلاً من DB 600. أدت كل هذه التأخيرات إلى تأخير الاختبارات حتى 25 فبراير 1936. [13] بحلول مارس 1936 ، تم تجهيز النموذج الأولي الثاني ، V2 ، أخيرًا بمحرك Jumo 210Aa ، والذي تم استبداله بعد عام بمحرك Jumo 210 G (W.Nr. 19310).على الرغم من أن الاختبارات سارت على ما يرام ، وأشاد الطيار ، كابتن الرحلة هيسيلباخ ، بأدائها ، إلا أن ولفرام فون ريشتهوفن أخبر ممثل يونكرز ورئيس مكتب البناء إرنست زيندل أن Ju 87 لديها فرصة ضئيلة في أن تصبح قاذفة الغطس الرئيسية في Luftwaffe ، كما كانت. ضعيف في رأيه. في 9 يونيو 1936 ، أمرت RLM بوقف التطوير لصالح Heinkel He 118 ، وهو تصميم منافس. ألغى Udet الطلب في اليوم التالي ، واستمر التطوير. [14]

في 27 يوليو 1936 ، تحطمت أوديت النموذج الأولي He 118 ، He 118 V1 D-UKYM. [15] في نفس اليوم ، كان تشارلز ليندبيرج يزور إرنست هينكل ، لذلك لم يتمكن هينكل من التواصل مع أوديت إلا عبر الهاتف. وفقًا لهذه الرواية من القصة ، حذر هينكل أوديت من هشاشة المحرك. فشل Udet في التفكير في ذلك ، لذلك أثناء الغوص ، تجاوز المحرك تجاوز المروحة وانفجرت. [16] مباشرة بعد هذا الحادث ، أعلن Udet عن Stuka الفائز في مسابقة التطوير. [15]

تعديل التصفيات

على الرغم من اختياره ، كان التصميم لا يزال غير موجود ووجه انتقادات متكررة من Wolfram von Richthofen. كشف اختبار النموذج الأولي V4 (A Ju 87 A-0) في أوائل عام 1937 عن عدة مشاكل. يمكن أن تقلع Ju 87 في 250 مترًا (820 قدمًا) وتتسلق إلى 1875 مترًا (6152 قدمًا) في ثماني دقائق بحمل قنبلة 250 كجم (550 رطلاً) ، وكانت سرعة إبحارها 250 كم / ساعة (160 ميلاً في الساعة). دفع Richthofen لمحرك أكثر قوة. [17] وفقًا لطياري الاختبار ، كان معدل تسارع Heinkel He 50 أفضل ، ويمكن أن يتسلق بعيدًا عن المنطقة المستهدفة بسرعة أكبر ، متجنبًا الدفاعات الأرضية والجوية للعدو. صرح Richthofen أن أي سرعة قصوى تقل عن 350 كم / ساعة (220 ميل في الساعة) غير مقبولة لهذه الأسباب. كما اشتكى الطيارون من أن أدوات الملاحة والقوة كانت مختلطة معًا ، ولم يكن من السهل قراءتها ، خاصة في القتال. على الرغم من ذلك ، أشاد الطيارون بصفات التعامل مع الطائرة وهيكلها القوي. [18]

كان من المقرر حل هذه المشكلات عن طريق تثبيت محرك DB 600 ، لكن التأخير في التطوير أجبر على تثبيت محرك Jumo 210 D المقلوب V-12. بدأت اختبارات الطيران في 14 أغسطس 1936. فشل الاختبار والتقدم اللاحقان في تحقيق آمال Richthofen ، على الرغم من زيادة سرعة الماكينة إلى 280 كم / ساعة (170 ميلاً في الساعة) على مستوى الأرض و 290 كم / ساعة (180 ميلاً في الساعة) عند 1250 م (4100) قدم) ، مع الحفاظ على قدرتها على المناولة الجيدة. [19]

التصميم الأساسي (على أساس السلسلة B) تحرير

كان Ju 87 عبارة عن طائرة أحادية السطح أحادية السطح مصنوعة من المعدن بالكامل. كان لديها هيكل سفلي ثابت ويمكن أن تحمل طاقم من شخصين. كانت مادة البناء الرئيسية هي دورالومين ، وكانت الأغطية الخارجية مصنوعة من صفائح دورالومين. الأجزاء التي كان مطلوبًا أن تكون ذات بنية قوية ، مثل اللوحات الجانبية ، كانت مصنوعة من Pantal (سبيكة ألمنيوم ألمانية تحتوي على التيتانيوم كعنصر تقوية) ومكوناتها مصنوعة من Elektron. البراغي والأجزاء المطلوبة لتحمل ضغط شديد كانت مصنوعة من الفولاذ. [20]

تم تجهيز Ju 87 بفتحات قابلة للفصل وأغطية قابلة للإزالة للمساعدة في سهولة الصيانة والإصلاح. تجنب المصممون أجزاء اللحام كلما أمكن ذلك ، وفضلوا الأجزاء المصبوبة والمسبوكة بدلاً من ذلك. كانت الأجزاء الكبيرة من هيكل الطائرة قابلة للتبديل كوحدة كاملة ، مما زاد من سرعة الإصلاح. [20]

تم تقسيم هيكل الطائرة أيضًا إلى أقسام للسماح بالنقل عن طريق البر أو السكك الحديدية. كانت الأجنحة من طراز Junkers القياسي ذو الجناحين. أعطى هذا ميزة كبيرة لـ Ju 87 عند الإقلاع حتى في زاوية ضحلة ، تم إنشاء قوى رفع كبيرة من خلال الطائرة الهوائية ، مما قلل من عمليات الإقلاع والهبوط. [20]

وفقًا لمركز اعتماد الطائرات لـ "Stress Group 5" ، وصل Ju 87 إلى متطلبات القوة الهيكلية المقبولة لمهاجم الغوص. كانت قادرة على تحمل سرعات الغوص البالغة 600 كم / ساعة (370 ميل في الساعة) وسرعة قصوى تبلغ 340 كم / ساعة (210 ميل في الساعة) بالقرب من مستوى الأرض ، ووزن طيران يبلغ 4300 كجم (9500 رطل). تم تحسين الأداء في هجوم الغوص من خلال إدخال فرامل الغوص تحت كل جناح ، مما سمح لـ Ju 87 بالحفاظ على سرعة ثابتة والسماح للطيار بتحقيق هدفه. كما أنه منع الطاقم من المعاناة من قوى g الشديدة والتسارع العالي أثناء "الانسحاب" من الغوص. [20]

كان لجسم الطائرة مقطع عرضي بيضاوي ، وكان يضم ، في معظم الأمثلة ، محرك Junkers Jumo 211 المقلوب المبرد بالماء V-12. كانت قمرة القيادة محمية من المحرك بواسطة جدار حماية أمام قسم مركز الجناح حيث توجد خزانات الوقود. في الجزء الخلفي من قمرة القيادة ، كان الحاجز مغطى بغطاء من القماش يمكن للطاقم اختراقه في حالة الطوارئ ، مما يمكنهم من الهروب إلى جسم الطائرة الرئيسي. تم تقسيم المظلة إلى قسمين وربطهما بإطار فولاذي ملحوم قوي. كانت المظلة نفسها مصنوعة من زجاج شبكي وكان لكل حجرة "غطاء منزلق" خاص به لأفراد الطاقم. [20]

تم تركيب المحرك على إطارين دعم رئيسيين تم دعمهما بواسطة دعامتين أنبوبيتين. كان هيكل الإطار مثلثيًا ومنبثقًا من جسم الطائرة. تم تثبيت الإطارات الرئيسية في الربع العلوي للمحرك. في المقابل ، تم إرفاق الإطارات بجدار الحماية بواسطة مفاصل عالمية. تم بناء جدار الحماية نفسه من شبكة الأسبستوس مع صفائح الجافية على كلا الجانبين. يجب ترتيب جميع القنوات المارة بحيث لا يمكن للغازات الضارة أن تخترق قمرة القيادة. [21]

يتألف نظام الوقود من خزانين للوقود بين الساريات الرئيسية (الأمامية) والخلفية لقسم الجناح الأنهيهدالي (الداخلي) للميناء والأجنحة اليمنى ، كل منها بسعة 240 لترًا (63 جالونًا أمريكيًا). [22] كان للدبابات أيضًا حدًا محددًا مسبقًا والذي ، إذا تم تجاوزه ، سوف يحذر الطيار من خلال ضوء تحذير أحمر في قمرة القيادة. تم حقن الوقود عبر مضخة من الخزانات إلى المحرك. في حالة إغلاق هذا ، يمكن ضخه يدويًا باستخدام مضخة يدوية على عضو إنتاج الوقود. [21] تم تبريد المحرك بواسطة حاوية ماء ألومنيوم على شكل حلقة سعة 10 لتر (2.6 جالون أمريكي) تقع بين المروحة والمحرك. تم وضع حاوية أخرى سعتها 20 لترًا (5.3 جالون أمريكي) أسفل المحرك. [21]

تعمل أسطح التحكم بنفس الطريقة التي تعمل بها الطائرات الأخرى ، باستثناء نظام السحب التلقائي المبتكر. أدى إطلاق القنبلة إلى بدء الانسحاب ، أو الاسترداد التلقائي والتسلق ، عند انحراف مكابح الغطس. يمكن للطيار تجاوز النظام من خلال ممارسة قوة كبيرة على عمود التحكم وأخذ التحكم اليدوي. [23]

كان الجناح هو الميزة الأكثر غرابة. وهي تتألف من قسم مركزي واحد وقسمان خارجيان مثبتان باستخدام أربع وصلات عامة. يحتوي القسم المركزي على ثنائي السطوح سالب كبير (أنهدرا) والأسطح الخارجية ثنائية السطوح موجبة. أدى هذا إلى تكوين جناح النورس المقلوب أو "المرنك" على طول الحافة الأمامية. أدى شكل الجناح إلى تحسين الرؤية الأرضية للطيار وسمح أيضًا بارتفاع أقصر للهيكل السفلي. كان الجزء المركزي بارزًا بمقدار 3 أمتار فقط (9 أقدام و 10 بوصات) على كلا الجانبين. [23]

كان التسلح الهجومي مدفعين رشاشين من طراز MG 17 مقاس 7.92 مم (.312 بوصة) مثبتين في كل جناح خارجي من الهيكل السفلي ، ويتم تشغيلهما بواسطة نظام ميكانيكي بضغط الهواء من عمود تحكم الطيار. قام المشغل الخلفي / مشغل الراديو بتشغيل مدفع رشاش MG 15 مقاس 7.92 مم (.312 بوصة) لأغراض دفاعية. [20]

كان للمحرك والمروحة أدوات تحكم أوتوماتيكية ، كما أن أداة التشذيب التلقائي جعلت ذيل الطائرة ثقيلًا بينما كان الطيار يتدحرج في غطسه ، ويصطف خطوطًا حمراء عند 60 درجة أو 75 درجة أو 80 درجة على النافذة الجانبية لقمرة القيادة مع الأفق و تصويب نحو الهدف برؤية البندقية الثابتة. كانت القنبلة الثقيلة تتأرجح بعيدًا عن المروحة على عكازين قبل إطلاقها. [24]

تحرير إجراء الغوص

أثناء الطيران على ارتفاع 4600 متر (15100 قدم) ، حدد الطيار هدفه من خلال نافذة قنابل في أرضية قمرة القيادة. قام الطيار بتحريك ذراع الغطس إلى الخلف ، مما حد من "رمي" عمود التحكم. [25] تم تنشيط فرامل الغطس تلقائيًا ، وقام الطيار بضبط ألسنة القطع ، وخفض دواسة الوقود وأغلق أغطية سائل التبريد. ثم تدحرجت الطائرة 180 درجة ، مما أدى إلى غطسها تلقائيًا. تبرز علامات التبويب الحمراء من الأسطح العلوية للجناح كمؤشر مرئي للطيار أنه في حالة حدوث تعتيم ناتج عن g ، سيتم تنشيط نظام الاسترداد التلقائي للغوص. غطس Stuka بزاوية 60-90 درجة ، مع الحفاظ على سرعة ثابتة من 500-600 كم / ساعة (311-373 ميل في الساعة) بسبب نشر مكابح الغوص ، مما زاد من دقة هدف Ju 87. [25]

عندما كانت الطائرة قريبة بشكل معقول من الهدف ، ظهر ضوء على مقياس الارتفاع الملامس (مقياس ارتفاع مزود بوصلة كهربائية تنطلق على ارتفاع محدد مسبقًا) للإشارة إلى نقطة إطلاق القنبلة ، عادةً على ارتفاع لا يقل عن 450 مترًا ( 1480 قدمًا). أطلق الطيار القنبلة وبدأ آلية السحب الآلي عن طريق الضغط على مقبض في عمود التحكم. [25] عكاز ممدود على شكل حرف U موجود تحت جسم الطائرة قام بتأرجح القنبلة بعيدًا عن طريق المروحة ، وبدأت الطائرة تلقائيًا في انسحاب 6 جرام. [25] بمجرد أن يكون الأنف فوق الأفق ، تراجعت مكابح الغطس ، وفتح الخانق ، وتم ضبط المروحة على الصعود. استعاد الطيار السيطرة واستأنف الرحلة العادية. كان لابد من إعادة فتح قلاب سائل التبريد بسرعة لمنع ارتفاع درجة الحرارة. لم يكن الانسحاب التلقائي محبوبًا من قبل جميع الطيارين. قال هيلموت مالكي في وقت لاحق إنه ووحدته فصلوا النظام لأنه سمح للعدو بالتنبؤ بنمط استرداد Ju 87 وارتفاعه ، مما يسهل على الدفاعات الأرضية إصابة طائرة. [26]

كان الضغط الجسدي على الطاقم شديدًا. سيعاني البشر الذين يخضعون لأكثر من 5 جرام في وضع الجلوس من ضعف البصر في شكل حجاب رمادي معروف لدى طياري Stuka باسم "رؤية النجوم". يفقدون الرؤية بينما يظلون واعين بعد خمس ثوانٍ ، ويفقدون الوعي. عانى طيارو Ju 87 من إعاقات بصرية خلال "السحب" من الغوص. [27]

قام Eric "Winkle" Brown RN ، طيار اختبار بريطاني وضابط قائد رقم 1426 Flight RAF (رحلة طائرة معادية تم الاستيلاء عليها) ، باختبار Ju 87 في RAE Farnborough. قال عن Stuka ، "لقد قمت بطيران الكثير من قاذفات الغطس وهي الوحيدة التي يمكنك الغوص عموديًا حقًا. أحيانًا باستخدام قاذفات الغوص. يكون الحد الأقصى للغطس عادةً في حدود 60 درجة. عند التحليق في Stuka ، لأن كل شيء تلقائي ، فأنت تطير عموديًا حقًا. كانت Stuka في فئة خاصة بها. " [28]

اختبار قوة التسارع في ديساو تحرير

تم إجراء اختبارات مكثفة من قبل Junkers Works في مصنع Dessau الخاص بهم. تم اكتشاف أن أعلى حمولة يمكن أن يتحملها الطيار كانت 8.5 جرام لمدة ثلاث ثوان ، عندما تم دفع الطائرة إلى الحد الأقصى بواسطة قوى الطرد المركزي. في أقل من 4 جم ، لم تحدث أي مشاكل بصرية أو فقدان للوعي. [29] فوق 6 جم ، عانى 50٪ من الطيارين من مشاكل بصرية ، أو رمادي. مع 40 ٪ ، اختفت الرؤية تمامًا من 7.5 جم إلى أعلى وحدث تعتيم في بعض الأحيان. [30] على الرغم من هذا العمى ، تمكن الطيار من الحفاظ على وعيه وكان قادرًا على "ردود الفعل الجسدية". بعد أكثر من ثلاث ثوان ، أغمي على نصف الأشخاص. سيستعيد الطيار وعيه بعد ثانيتين أو ثلاث ثوانٍ من انخفاض قوى الطرد المركزي إلى أقل من 3 جم ولم يستمر أكثر من ثلاث ثوانٍ. في وضع القرفصاء ، يمكن للطيارين تحمل 7.5 جرامًا وكانوا قادرين على الاستمرار في العمل لفترة قصيرة. في هذا الموقف ، خلص يونكرز إلى أن 2 3 من الطيارين يمكن أن يتحملوا 8 جم وربما 9 جم لمدة ثلاث إلى خمس ثوان دون عيوب في الرؤية والتي كانت مقبولة في ظل ظروف الحرب. [31] أثناء الاختبارات باستخدام Ju 87 A-2 ، تم تجربة تقنيات جديدة لتقليل تأثيرات g. كانت المقصورة المضغوطة ذات أهمية كبيرة خلال هذا البحث. كشفت الاختبارات أنه على ارتفاعات عالية ، يمكن أن يتسبب حتى 2 جرام في الوفاة في مقصورة غير مضغوطة وبدون ملابس مناسبة. تم بحث واختبار هذه التكنولوجيا الجديدة ، إلى جانب الملابس الخاصة وأقنعة الأكسجين. عندما احتل جيش الولايات المتحدة مصنع Junkers في Dessau في 21 أبريل 1945 ، أعجب كلاهما واهتم باختبارات الطيران الطبية مع Ju 87. [31]

تحرير التصاميم الأخرى

أصبح مفهوم القصف الغاطس شائعًا جدًا بين قيادة Luftwaffe لدرجة أنه أصبح إلزاميًا تقريبًا في تصميمات الطائرات الجديدة. تم تجهيز نماذج القاذفات اللاحقة مثل Junkers Ju 88 و Dornier Do 217 لقصف الغوص. كان من المفترض في البداية أن تمتلك قاذفة القنابل الإستراتيجية Heinkel He 177 قدرات قصف غاطسة ، وهو مطلب ساهم في فشل التصميم ، [32] مع عدم إلغاؤه حتى سبتمبر 1942 بواسطة Göring. [6]

بمجرد أن أصبح Stuka ضعيفًا للغاية أمام المعارضة المقاتلة على جميع الجبهات ، تم العمل على تطوير بديل. لم يحرز أي من تصميمات الدعم الوثيق المخصصة على لوحة الرسم تقدمًا بعيدًا بسبب تأثير الحرب والصعوبات التكنولوجية. لذلك استقرت Luftwaffe على الطائرة المقاتلة Focke-Wulf Fw 190 ، حيث أصبحت Fw 190F نسخة الهجوم الأرضي. بدأت Fw 190F في استبدال Ju 87 للمهام النهارية في عام 1943 ، ولكن استمر استخدام Ju 87 كمهاجم ليلي حتى نهاية الحرب. [33]

تحرير Ju 87A

النموذج الأولي الثاني كان يحتوي على مثبت رأسي أحادي أعيد تصميمه ومحرك Jumo 210 A بقوة 610 حصان (601.7 حصان 448.7 كيلو واط) تم تركيبه ، ولاحقًا Jumo 210Da. كان البديل الأول من السلسلة A ، A-0 ، مصنوعًا من المعدن بالكامل ، مع قمرة قيادة مغلقة تحت مظلة "دفيئة" مؤطرة جيدًا وتحمل صواري راديو مزدوجة على أقسامها الخلفية ، مثبتة بشكل مائل على جانبي الخط المركزي لتشكيل هيكل الطائرة وفريدة من نوعها لإصدار -A. لتخفيف صعوبة الإنتاج الضخم ، تم تقويم الحافة الأمامية للجناح وكان قسمان من الجنيح لهما حواف أمامية وخلفية سلسة. يمكن للطيار ضبط علامات تبويب المصعد والدفة أثناء الطيران ، وتم توصيل الذيل بألواح الهبوط ، والتي تم وضعها في جزأين بين الجنيحات وجسم الطائرة. كان لدى A-0 أيضًا قلنسوة محرك أكثر انبساطًا ، مما أعطى الطيار مجال رؤية أفضل بكثير. من أجل تسطيح قلنسوة المحرك ، تم ضبط المحرك على ارتفاع حوالي 0.25 م (9.8 بوصات). كما تم إنزال جسم الطائرة جنبًا إلى جنب مع موقع المدفعي ، مما أتاح للمدفعي مجالًا أفضل لإطلاق النار. [34]

أمرت RLM بسبع طائرات من طراز A-0 في البداية ، لكنها رفعت الطلب بعد ذلك إلى 11. في وقت مبكر من عام 1937 ، تم اختبار A-0 بأحمال قنابل متنوعة. لم يكن محرك Jumo 210A الضعيف ، كما أشار von Richthofen ، كافياً ، وسرعان ما تم استبداله بمحرك Jumo 210D. [34]

يختلف A-1 عن A-0 قليلاً فقط. [35] بالإضافة إلى تركيب Jumo 210D ، كان لدى A-1 خزانان وقود سعة 220 لترًا (58 جالونًا 48 جالونًا أمريكيًا) مدمجين في الجناح الداخلي ، لكنها لم تكن مدرعة أو محمية. [35] تم تصميم A-1 أيضًا لتزويدها بأربعة مدافع رشاشة مقاس 7.92 ملم (0.312 بوصة) من طراز MG 17 في أجنحتها ، ولكن تم حذف اثنتين من هذه الرشاشات - واحدة لكل جانب - نظرًا لمخاوف الوزن من أن الزوج المتبقي تم تغذيته ما مجموعه 500 طلقة من الذخيرة ، مخزنة في التصميم المميز "بنطلون" للهيكل السفلي ذي البنية المستعرضة ذات الدعامة المستعرضة ، ولا تستخدم في إصدارات Ju 87B وما بعدها. اعتمد الطيار على مشهد البندقية Revi C 21C في طرازي MG 17. كان لدى المدفعي قذيفة MG 15 واحدة مقاس 7.92 ملم (0.312 بوصة) ، مع 14 براميل ذخيرة ، تحتوي كل منها على 75 طلقة. يمثل هذا زيادة بمقدار 150 جولة في هذه المنطقة على Ju 87 A-0. تم تجهيز A-1 أيضًا بمروحة أكبر 3.3 متر (11 قدمًا). [35]

كان Ju 87 قادرًا على حمل قنبلة بوزن 500 كجم (1100 رطل) ، ولكن فقط إذا لم يكن يحمل المدفعي الخلفي / مشغل الراديو ، حتى مع Jumo 210D ، كان Ju 87 لا يزال ضعيفًا للعمليات التي يزيد وزنها عن 250 كجم ( 550 رطل) حمولة قنبلة. تم تقييد جميع Ju 87 As بأسلحة 250 كجم (550 رطلاً) (على الرغم من أنه تم إجراء مهام الحرب الأهلية الإسبانية بدون المدفعي). [36]

تم تعديل Ju 87 A-2 مع Jumo 210Da المزود بشاحن فائق من مرحلتين. كان الاختلاف الوحيد المهم الآخر بين A-1 و A-2 هو المروحة القابلة للتحكم H-PA-III. [37] بحلول منتصف عام 1938 ، تم إنتاج 262 Ju 87 ، و 192 من مصنع Junkers في Dessau و 70 من Weser Flugzeugbau ("Weserflug" - WFG) في Lemwerder بالقرب من بريمن. بدأ موديل Ju 87B الجديد الأكثر قوة في استبدال Ju 87A في هذا الوقت. [38]

  • جو 87 V1 : W.Nr 4921. جوا في 17 سبتمبر 1935
  • جو 87 V2 : W.Nr 4922، تسجيل D-IDQR. سافر في 25 فبراير 1936. سافر مرة أخرى باسم D-UHUH في 4 يونيو 1937
  • جو 87 V3 : WNr 4923. جوا في 27 مارس 1936
  • جو 87 V4 : W.Nr 4924. جوا في 20 يونيو 1936
  • جو 87 V5 : WNr 4925. جوا في 14 أغسطس 1936
  • جو 87 أ -0 : عشر طائرات قبل الإنتاج ، تعمل بمحرك Jumo 210C بقوة 640 حصان (471 كيلو واط أو 632 حصان). [40]
  • جو 87 أ -1 : إصدار الإنتاج الأولي.
  • جو 87 أ -2 : نسخة الإنتاج مزودة بمحرك Jumo 210E محسّن 680 PS (500 كيلو واط أو 670 حصان).

تحرير Ju 87B

كان من المقرر أن تكون سلسلة Ju 87 B هي أول متغير يتم إنتاجه بكميات كبيرة. تم إنتاج ما مجموعه ستة Ju 87 B-0 قبل الإنتاج ، تم بناؤها من هياكل طائرات Ju 87 An. [41] كان أول إصدار للإنتاج هو Ju 87 B-1 ، بمحرك أكبر بكثير ، يولد Jumo 211D 1200 حصان (883 كيلوواط أو 1184 حصان) ، وأعيد تصميم جسم الطائرة بالكامل ومعدات الهبوط ، لتحل محل الصواري الراديوية المزدوجة من نسخة "A" مع سارية واحدة مثبتة إلى الأمام أكثر على مظلة "الدفيئة" ، وأبسط بكثير ، وخفيفة الوزن "شقوق" تستخدم من الإصدار -B فصاعدًا ، وتجاهل الدعامة المستعرضة للتصميم mingear للإصدار "A" . تم اختبار هذا التصميم الجديد مرة أخرى في إسبانيا ، وبعد إثبات قدراته هناك ، تم زيادة الإنتاج إلى 60 شهريًا. نتيجة لذلك ، مع اندلاع الحرب العالمية الثانية ، كان لدى Luftwaffe 336 Ju 87 B-1s في متناول اليد. [25]

تم تجهيز B-1 أيضًا بـ "أبواق أريحا" ، وهي صفارات الإنذار التي تحركها مراوح يبلغ قطرها 0.7 متر (2.3 قدم) [42] مثبتة على الحافة الأمامية للجناح مباشرة أمام جهاز الهبوط ، أو على الحافة الأمامية هدية العتاد الرئيسي الثابت. تم استخدام صفارات الإنذار هذه كأسلحة نفسية ، حيث تم استخدامها لترويع القوات البرية حيث كان الموت الوشيك يقترب منهم. علق جنرال فرنسي على فعالية صافرات الإنذار هذه:

. لقد توقف (رجال المدفعية الفرنسيون) ببساطة عن إطلاق النار وذهبوا إلى الأرض ، وانكمش المشاة في الخنادق ، وأصيبوا بالدوار من سقوط القنابل وصراخ قاذفات القنابل.

تسببت الأجهزة في خسارة 20-25 كم / ساعة (10-20 ميلاً في الساعة) من خلال السحب ، وبمرور الوقت لم تعد صفارات الإنذار مثبتة على العديد من الوحدات ، على الرغم من أنها ظلت قيد الاستخدام إلى حد مختلف. كبديل ، تم تجهيز بعض القنابل بصفارات على الزعنفة لإصدار الضوضاء بعد إطلاقها. [43] كانت الأبواق اقتراحًا من أوديت (لكن بعض المؤلفين يقولون إن الفكرة نشأت من أدولف هتلر). [44]

كان لدى Ju 87 B-2s التي تلت ذلك بعض التحسينات وتم بناؤها في العديد من المتغيرات التي تضمنت إصدارات مجهزة للتزلج (كان لدى B-1 هذا التعديل أيضًا) [45] وفي الطرف الآخر ، مع مجموعة تشغيل استوائية تسمى جو 87 B-2 تروب. استلمت شركة Regia Aeronautica الإيطالية B-2 وأطلقت عليها اسم "Picchiatello" ، بينما ذهب البعض الآخر إلى الأعضاء الآخرين في المحور ، بما في ذلك المجر وبلغاريا ورومانيا. كان لدى B-2 أيضًا نظام زيت هيدروليكي لإغلاق اللوحات القلنسوة. استمر هذا في جميع التصاميم اللاحقة. [46]

بدأ إنتاج Ju 87 B في عام 1937. كان من المقرر بناء 89 B-1 في مصنع Junkers في Dessau و 40 أخرى في مصنع Weserflug في Lemwerder بحلول يوليو 1937. سيتم الإنتاج من قبل شركة Weserflug بعد أبريل 1938 ، لكن Junkers واصل إنتاج Ju 87 حتى مارس 1940. [47]

Ju 87R تحرير

تم أيضًا بناء نسخة طويلة المدى من Ju 87B ، والمعروفة باسم Ju 87R ، والحرف هو اختصار لـ Reichweite، "(نطاق التشغيل". كانت مخصصة في المقام الأول لمهام مكافحة الشحن. كان لدى Ju 87R هيكل طائرة من الفئة B مع خزان زيت إضافي وخطوط وقود لمحطات الأجنحة الخارجية للسماح باستخدام صهاريج إسقاط قياسية بسعة 300 لتر (79 جالونًا أمريكيًا) تحت الجناح ، مستخدمة من قبل مجموعة متنوعة من Luftwaffe الطائرات خلال معظم الحرب. زادت هذه سعة الوقود إلى 1،080 لترًا (290 جالونًا أمريكيًا) (500 لتر في خزان الوقود الرئيسي منها 480 لترًا صالحة للاستعمال + 600 لترًا من خزانات الإسقاط). لمنع ظروف الحمل الزائد ، غالبًا ما كانت قدرة حمل القنابل مقيدة بقنبلة واحدة بسعة 250 كجم (550 رطلاً) إذا كانت الطائرة محملة بالكامل بالوقود.

كان لدى Ju 87 R-1 هيكل طائرة B-1 باستثناء تعديل في جسم الطائرة مما أتاح خزان زيت إضافي. تم تثبيت هذا لتغذية المحرك بسبب زيادة النطاق مع خزانات الوقود الإضافية. [48]

كان لدى Ju 87 R-2 نفس هيكل الطائرة مثل B-2 ، وتم تعزيزها لضمان قدرتها على تحمل الغطس بسرعة 600 كم / ساعة (370 ميل في الساعة). تم تركيب المحرك المستقيم Jumo 211D ليحل محل R-1s Jumo 211A. [48] ​​نظرًا للزيادة في الوزن الإجمالي بمقدار 700 كجم (1500 رطل) ، كان Ju 87 R-2 أبطأ بمقدار 30 كم / ساعة (19 ميلًا في الساعة) من Ju 87 B-1 وله سقف خدمة أقل. يتمتع Ju 87 R-2 بميزة نطاق متزايدة تبلغ 360 كم (220 ميل). [47] كانت R-3 و R-4 هي آخر متغيرات R تم تطويرها. تم بناء عدد قليل فقط. كانت R-3 عبارة عن قاطرة تجريبية للطائرات الشراعية ولديها نظام راديو موسع حتى يتمكن الطاقم من التواصل مع طاقم الطائرة الشراعية عن طريق حبل السحب. يختلف R-4 عن R-2 في المحرك Jumo 211J. [49]

  • جو 87 V6 : W.Nr 0870027. جوا في 14 يونيو 1937 (تحويل A-0 إلى B-0)
  • جو 87 V7 : W.Nr 0870028. نموذج أولي من Ju 87B ، مدعوم بقوة 1000 حصان (735 كيلو واط أو 986 حصان) Jumo 211A. جوا في 23 أغسطس 1937 (تحويل A-0 إلى B-0)
  • جو 87 V8 : W.Nr 4926. جوا في 11 نوفمبر 1937
  • جو 87 V9 : W.Nr 4927. جوا في 16 فبراير 1938 باسم D-IELZ. سافر مرة أخرى باسم WL-IELZ في 16 أكتوبر 1939
  • جو 87 V15: W.Nr 0870321. تسجيل D-IGDK. دمرت في حادث تحطم عام 1942.
  • جو 87 V16: دبليو رقم 0870279. Stammkennzeichen كود GT + AX.
  • جو 87 V17 و جو 87 V18 ربما لم يتم بناؤه أبدًا. [41]

تحرير Ju 87C

في 18 أغسطس 1937 ، قررت RLM تقديم Ju 87 Tr (C). كان الهدف من Ju 87 C أن يكون قاذفة غوص وطوربيد لصالح Kriegsmarine. تم طلب هذا النوع في إنتاج النموذج الأولي ومتاح للاختبار في يناير 1938. تم إجراء الاختبار لمدة شهرين وكان من المقرر أن يبدأ في فبراير وينتهي في أبريل 1938. كان النموذج الأولي V10 هو طائرة اختبار ذات جناح ثابت ، في حين أن النموذج التالي سيتم تعديل V11 بأجنحة قابلة للطي. كانت النماذج الأولية عبارة عن هياكل طائرات Ju 87 B-0 التي تعمل بمحركات Jumo 211 A. [51] بسبب التأخيرات ، لم تكتمل الطائرة V10 حتى مارس 1938. حلقت لأول مرة في 17 مارس وتم تصنيفها Ju 87 C-1. [51] في 12 مايو ، حلقت V11 أيضًا لأول مرة. بحلول 15 ديسمبر 1939 ، تم القبض على 915 عملية إنزال على أرض جافة. وجد أن رافعة التروس كانت ضعيفة للغاية وكان لا بد من استبدالها. أظهرت الاختبارات أن متوسط ​​مسافة الكبح كان 20-35 مترًا (66-115 قدمًا). [52] تم تصنيف Ju 87 V11 على أنه C-0 في 8 أكتوبر 1938. وقد تم تجهيزه بمعدات Ju 87 C-0 القياسية وآليات طي الأجنحة بشكل أفضل. كان من المقرر بناء "الناقل Stuka" في مصنع Lemwerder التابع لشركة Weserflug بين أبريل ويوليو 1940. [53]

ومن بين المعدات "الخاصة" للطائرة Ju 87 C زورق مطاطي بمقعدين وبندقية مضيئة وذخيرة إشارة وإمدادات طوارئ أخرى. مكنت آلية تفريغ الوقود السريع وحقيبتان قابلتان للنفخ سعة 750 لترًا (200 جالون أمريكي) في كل جناح وحقيبتين إضافيتين سعة 500 لتر (130 جالونًا أمريكيًا) في جسم الطائرة من بقاء Ju 87 C طافية لمدة تصل إلى ثلاثة أيام في البحار الهادئة . [53] في 6 أكتوبر 1939 ، مع اندلاع الحرب بالفعل ، تم إلغاء 120 من مخطط Ju 87 Tr (C) قيد الطلب في تلك المرحلة. على الرغم من الإلغاء ، استمرت الاختبارات باستخدام المقاليع. كان وزن الإقلاع Ju 87 C يبلغ 5300 كجم (11700 رطل) وسرعة 133 كم / ساعة (83 ميلاً في الساعة) عند المغادرة. يمكن إطلاق Ju 87 بقنبلة SC 500 كجم (1100 رطل) وأربع قنابل SC 50 كجم (110 رطل) تحت جسم الطائرة. كان من المفترض أن يكون للطائرة C-1 طائرتا MG 17 مركبتان في الجناح مع MG 15 التي يديرها المدفعي الخلفي. في 18 مايو 1940 ، تم تحويل إنتاج C-1 إلى R-1. [54]

  • جو 87 V10: التسجيل D-IHFH (تغير إلى Stammkennzeichen من TK + HD). دبليو رقم 4928. أول رحلة طيران في 17 مارس 1938
  • جو 87 V11: Stammkennzeichen من TV + OV. دبليو رقم 4929. أول رحلة طيران في 12 مايو 1938

Ju 87D تحرير

على الرغم من ضعف Stuka أمام مقاتلي العدو التي تم الكشف عنها خلال معركة بريطانيا ، لم يكن لدى Luftwaffe خيار سوى مواصلة تطويرها ، حيث لم تكن هناك طائرة بديلة في الأفق. [55] كانت النتيجة سلسلة د. في يونيو 1941 ، طلبت RLM خمسة نماذج أولية ، Ju 87 V21-25. كان من المقرر تركيب محرك Daimler-Benz DB 603 في Ju 87 D-1 ، لكنه لم يكن يتمتع بقوة Jumo 211 وكان أداؤه "ضعيفًا" أثناء الاختبارات وتم إسقاطه. [56] تتميز سلسلة Ju 87 D باحتوائها على مشعاعين للمبرد أسفل الأجزاء الداخلية للأجنحة ، بينما تم نقل مبرد الزيت إلى الموضع الذي كان يشغله سابقًا المبرد الفردي "الذقن" تحت الأنف. كما قدمت الفئة D مقصورة قيادة مصقولة ديناميكيًا مع رؤية ومساحة أفضل. [57] تمت زيادة حماية الدروع وتم تثبيت مدفع رشاش MG 81Z الجديد ثنائي الأسطوانات مقاس 7.92 ملم (.312 بوصة) مع معدل إطلاق نار مرتفع للغاية في الوضع الدفاعي الخلفي. تمت زيادة قوة المحرك مرة أخرى ، حيث يوفر Jumo 211J الآن 1420 حصانًا (1044 كيلوواط أو 1400 حصان). [57] تضاعفت قدرة حمل القنبلة أربع مرات تقريبًا من 500 كجم (1100 رطل) في الإصدار B إلى 1800 كجم (4000 رطل) في الإصدار D (أقصى حمل للنطاقات القصيرة ، حالة الحمل الزائد) ، وتراوحت حمولة القنبلة النموذجية من 500 - 1200 كجم (1100 - 2600 رطل). [58]

تم رفع سعة الوقود الداخلية للموديل Ju 87D إلى 800 لتر (منها 780 لترًا كانت قابلة للاستخدام) عن طريق إضافة خزانات ذات أجنحة مع الاحتفاظ بخيار حمل صهاريج إسقاط سعة 300 لتر. كشفت الاختبارات في Rechlin-Lärz Airfield أنها جعلت مدة الرحلة ممكنة لساعتين و 15 دقيقة. مع وجود خزانين إضافيين للوقود 300 لتر (80 جالونًا أمريكيًا) ، يمكن أن يحقق وقت طيران لمدة أربع ساعات. [57]

كان D-2 متغيرًا يستخدم كقاطرة شراعية عن طريق تحويل هياكل الطائرات القديمة من الفئة D. كان من المفترض أن تكون النسخة الاستوائية من D-1 وكان لها درع أثقل لحماية الطاقم من النيران الأرضية. قلل الدرع من أدائه وتسبب في عدم إعطاء Oberkommando der Luftwaffe أي قيمة معينة لإنتاج D-2. [57] كانت D-3 عبارة عن طائرة D-1 محسنة بمزيد من الدروع لدورها في الهجوم الأرضي. تم تعيين بعض Ju 87 D-3s D-3N أو D-3 trop وتم تزويدها بمعدات ليلية أو استوائية. [57] تم تطبيق تسمية D-4 على نموذج أولي لنسخة قاذفة طوربيد ، والتي يمكن أن تحمل طوربيدًا جويًا بوزن 750-905 كجم (1،653-1995 رطلاً) على حامل PVC 1006 B - كان لهذا الإعداد القدرة على حمل لوفتوربيدو LT 850 ، النسخة الألمانية من طوربيد جوي ياباني من النوع 91 مثبت جيدًا بوزن 848 كجم (1،870 رطلاً). كان من المقرر تحويل D-4 من هياكل الطائرات D-3 ، وبدلاً من تصميمات سلسلة Ju 87C الخاصة بالناقل ، يتم تشغيلها من حاملة الطائرات جراف زيبلين. [59] تضمنت التعديلات الأخرى مانع اللهب ، وعلى عكس متغيرات D السابقة ، مدفعان MG 151/20 عيار 20 ملم ، في حين تمت زيادة إمدادات الذخيرة لمشغل الراديو / المدفعي الخلفي بمقدار 1000 إلى 2000 طلقة. [60]

كان Ju 87 D-5 مبنيًا على تصميم D-3 وكان فريدًا في سلسلة Ju 87 حيث كان له أجنحة أطول بمقدار 0.6 متر (2 قدم) من المتغيرات السابقة. تم استبدال مدفعتي MG 17 ذات الأجنحة مقاس 7.92 ملم للحصول على أقوى 20 ملم MG 151/20s لتتناسب بشكل أفضل مع دور الهجوم الأرضي للطائرة. تم تعزيز النافذة الموجودة في أرضية قمرة القيادة وتم تثبيت أربعة مفصلات ، بدلاً من الثلاثة السابقة ، من الجنيح. تم الحصول على سرعات غوص أعلى من 650 كم / ساعة (400 ميل / ساعة) حتى 2000 متر (6600 قدم). تم تسجيل النطاق على أنه 715 كم (444 ميل) على مستوى الأرض و 835 كم (519 ميل) على ارتفاع 5000 م (16000 قدم). [58]

تم بناء D-6 ، وفقًا لـ "تعليمات التشغيل ، وثيقة العمل 2097" ، بأعداد محدودة لتدريب الطيارين على "نسخ منطقية". بسبب النقص في المواد الخام ، لم تدخل في الإنتاج الضخم. [61] كانت طائرة D-7 هي طائرة هجوم أرضي أخرى تعتمد على هياكل D-1 التي تمت ترقيتها إلى مستوى D-5 (المدرعات ومدافع الأجنحة وألواح الأجنحة الممتدة) ، بينما كانت D-8 مشابهة للطائرة D-7 ولكنها تستند إلى هياكل الطائرات D-3. [61] تم تجهيز كل من D-7 و D-8 بمخمدات اللهب ، ويمكنهما إجراء عمليات ليلية. [61]

بدأ إنتاج متغير D-1 في عام 1941 بـ 495 طلبًا. تم تسليم هذه الطائرات بين مايو 1941 ومارس 1942. أرادت RLM إنتاج 832 طائرة من فبراير 1941. تم تكليف شركة Weserflug بإنتاجها. من يونيو إلى سبتمبر 1941 ، كان من المتوقع بناء 40 Ju 87 Ds ، وزادت إلى 90 بعد ذلك. [62] تمت مصادفة مشاكل إنتاج مختلفة. تم إنتاج واحدة من الـ 48 المخطط لها في يوليو. من بين 25 طائرة من طراز RLM كانت تأمل في أغسطس 1941 ، لم يتم تسليم أي منها. [62] في سبتمبر ، خرج أول قطعتين من 102 Ju 87 المخطط لها من خطوط الإنتاج. [63] استمر النقص حتى نهاية عام 1941. خلال هذا الوقت ، نقل مصنع WFG في Lemwerder الإنتاج إلى برلين. لم يتم تسليم أكثر من 165 Ju 87s وكان الإنتاج 23 Ju 87 Ds شهريًا فقط من أصل 40 متوقعًا. بحلول ربيع عام 1942 حتى نهاية الإنتاج في عام 1944 ، تم تصنيع 3300 جو 87 ، معظمها D-1s و D-2s و D-5s. [63]

في يناير 1943 ، أصبحت مجموعة متنوعة من Ju 87 Ds "أسرة اختبار" لمتغيرات Ju 87 G. في بداية عام 1943 ، وفتوافا الساحلية Erprobungsstelle اختبر مركز الاختبار في Tarnewitz هذا المزيج من موقع ثابت. اوبرست لاحظ G. Wolfgang Vorwald أن التجارب لم تكن ناجحة ، واقترح تثبيت المدفع على Messerschmitt Me 410. [64] استمر الاختبار ، وفي 31 يناير 1943 ، تم اختبار Ju 87 D-1 W.Nr 2552 بواسطة هاوبتمان هانز كارل ستيب بالقرب من منطقة تدريب بريانسك. لاحظ ستيب الزيادة في السحب ، مما قلل من سرعة الطائرة إلى 259 كم / ساعة (161 ميلاً في الساعة). أشار Stepp أيضًا إلى أن الطائرة كانت أيضًا أقل رشاقة من المتغيرات D الحالية. عملت المتغيرات D-1 و D-3 في القتال باستخدام مدفع BK 37 مقاس 37 ملم (1.5 بوصة) في عام 1943. [64]

  • جو 87 ف 21. التسجيل D-INRF. W.Nr 0870536. تحويل هيكل الطائرة من B-1 إلى D-1. حلقت الطائرة لأول مرة في 1 مارس 1941.
  • جو 87 ف 22Stammkennzeichen من SF + TY. W.Nr 0870540. أيضًا تحويل هيكل الطائرة من B-1 إلى D-1. حلقت الطائرة لأول مرة في 1 مارس 1941.
  • جو 87 ف 23Stammkennzeichen من PB + UB. W.Nr 0870542. أيضًا تحويل هيكل الطائرة من B-1 إلى D-1. حلقت الطائرة لأول مرة في 1 مارس 1941.
  • جو 87 ف 24Stammkennzeichen من BK + EE. W.Nr 0870544. أيضًا تحويل هيكل الطائرة من B-1 إلى D-1 / D-4. حلقت الطائرة لأول مرة في 1 مارس 1941.
  • جو 87 ف 25Stammkennzeichen من BK + EF. W.Nr 0870530. أيضًا تحويل هيكل الطائرة من B-1 إلى D-4 trop. حلقت الطائرة لأول مرة في 1 مارس 1941.
  • جو 87 ف 30، النموذج الأولي الوحيد المعروف لـ Ju 87 D-5. دبليو رقم 2296. حلقت لأول مرة في 20 يونيو 1943.
  • Ju 87 V 26-28, جو 87 ف 31، و الخامس 42-47 كانت تجارب لمتغيرات غير معروفة. [50]

Ju 87G تحرير

مع البديل G ، وجد هيكل الطائرة القديم Ju 87 حياة جديدة كطائرة مضادة للدبابات. كانت هذه هي النسخة التشغيلية النهائية من Stuka ، وتم نشرها على الجبهة الشرقية. أدى عكس الثروات العسكرية الألمانية بعد عام 1943 وظهور أعداد هائلة من الدبابات السوفيتية المدرعة جيدًا إلى قيام يونكرز بتكييف التصميم الحالي لمواجهة هذا التهديد الجديد. أثبت Henschel Hs 129B أنه سلاح هجوم أرضي قوي ، لكن خزانات الوقود الكبيرة الخاصة به جعلته عرضة لنيران العدو ، مما دفع RLM إلى القول "أنه في أقصر وقت ممكن ، يجب أن يتم استبدال النوع Hs 129." [65] مع وجود الدبابات السوفيتية كأهداف ذات أولوية ، بدأ تطوير متغير آخر كخليفة لـ Ju 87D في نوفمبر 1942. في 3 نوفمبر ، أثار Milch مسألة استبدال Ju 87 ، أو إعادة تصميمه تمامًا. تقرر الحفاظ على التصميم كما كان ، ولكن تمت ترقية محطة الطاقة إلى Junkers Jumo 211J ، وتمت إضافة مدفعين 30 ملم (1.2 بوصة). تم تصميم البديل أيضًا لحمل قنبلة تساقط حرًا تبلغ 1000 كجم (2200 رطل). علاوة على ذلك ، الحماية المدرعة لـ Ilyushin Il-2 ستورموفيكتم نسخ الميزة التي ابتكرها الطراز Junkers J.I all-metal sesquiplane من الحرب العالمية الأولى Luftstreitkräfte في الحرب العالمية الأولى ، لحماية الطاقم من النيران الأرضية الآن حيث أن Ju 87 سيكون مطلوبًا للقيام بهجمات منخفضة المستوى. [66]

اقترح Hans-Ulrich Rudel ، وهو Stuka ace ، استخدام مدفعين من طراز Flak 18 مقاس 37 ملم (1.46 بوصة) ، كل واحدة في جراب مدفع قائم بذاته تحت الجناح ، مثل بوردكانوني BK 3،7بعد تحقيق النجاح ضد الدبابات السوفيتية بمدفع MG 151/20 عيار 20 ملم. تم تركيب حاضنات البنادق هذه على Ju 87 D-1 ، W.Nr 2552. جرت أول رحلة للماكينة في 31 يناير 1943 ، بقيادة ستيب. [64] المشاكل المستمرة مع حوالي عشرين من Ju 88P-1 والتطور البطيء لـ Henschel Hs 129B-3 ، كل واحدة منها مزودة بجهاز تحميل آلي كبير من نوع Bordkanone 7،5 7.5 سم (2.95 بوصة). ) مدفع في جراب مدفع مطابق أسفل جسم الطائرة ، مما يعني أن Ju 87G قد بدأ الإنتاج. في أبريل 1943 ، تم تسليم أول إنتاج Ju 87 G-1s إلى وحدات الخطوط الأمامية. [64] الاثنان 37 مم (1.46 بوصة) بوردكانوني تم تركيب مدافع BK 3.7 في حاضنات مدفع تحت الجناح ، كل منها محملة بمجلتين من ست جولات من ذخيرة كربيد التنجستن خارقة للدروع. مع هذه الأسلحة ، فإن كانونينفوجل ("طائر المدفع") ، كما كان يلقب ، أثبت نجاحه الكبير في أيدي Stuka ارسالا ساحقا مثل Rudel. تم تحويل G-1 من هياكل الطائرات الأقدم من الفئة D ، مع الاحتفاظ بالجناح الأصغر ، ولكن بدون فرامل الغوص. كانت G-2 مشابهة للطائرة G-1 باستثناء استخدام الجناح الممتد لـ D-5. تم بناء 208 G-2s وتم تحويل 22 أخرى على الأقل من هياكل D-3. تم ارتكاب عدد قليل فقط من الإنتاج Gs في معركة كورسك. في يوم افتتاح الهجوم ، طار Hans-Ulrich Rudel بالطائرة "الرسمية" الوحيدة Ju 87 G ، على الرغم من أن عددًا كبيرًا من متغيرات Ju 87D تم تزويدها بمدفع 37 ملم (1.46 بوصة) ، وتم تشغيلها بشكل غير رسمي Ju 87 Gs من قبل المعركة. في يونيو 1943 ، طلبت RLM 20 Ju 87Gs كمتغيرات إنتاج. [67] أثرت G-1 فيما بعد على تصميم Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II ، مع كتاب هانز رودل ، ستوكا بايلوت كونها مطلوبة للقراءة لجميع أعضاء مشروع A-X. [68]

متغيرات التحرش الليلي تحرير

تم استخدام Ju 87 في دور الدخيل الليلي في عامي 1940 و 1941 أثناء الحرب الخاطفة ، [69] لكن ممارسة القوات الجوية السوفيتية لمضايقة القوات البرية الألمانية باستخدام طائرات Polikarpov Po-2 و R-5 القديمة في الليل لإلقاء مشاعل و قنابل التشرذم ، ألهمت وفتوافا لتشكيل قوتها الخاصة Störkampfstaffeln (أسراب التحرش). في 23 يوليو 1942 ، عرض Junkers جو 87 B-2 و R-2 و R-4s مع Flammenvernichter ("مزيلات اللهب"). في 10 نوفمبر 1943 ، أذن قسم RLM GL / C-E2 أخيرًا بالتصميم في التوجيه رقم 1117. [70]

أدت الحاجة إلى تجهيز الوحدات الليلية والتخلص التدريجي من Ju 87s من مجموعات الهجوم الأرضي لصالح Fw 190 ، إلى تمكين استخدام هياكل D-5 التي تنتظر الإصلاح و D-7 و 8s بالفعل في وحدات التحويل. كانت المتغيرات الأخيرة إما تحويلات أو إطارات هواء معدلة D-1 و D-3. كانت إضافة المعدات الضرورية وأجهزة الراديو والمخمدات مطلبًا بغض النظر عما إذا كانت الطائرة من طراز D-5 أو D-1 أو 3 التي خضعت لتغييرات في الجناح. لم يكن التغيير في التعيينات بسبب التحويلات واضحًا بسهولة ، لأنه مع تغييرات الجناح ، تم تطبيق الرقم التسلسلي والتسمية على جسم الطائرة من خلال التصنيع الذي ظل دون تغيير بسبب تغييرات الجناح. أضاف بعض المقاولين من الباطن تسمية "N" (Nacht) لتوضيح D-3 و 5s. أضاف آخرون الرقم الروماني VII إلى D-7s ، ربما ليعكس أن الطائرة كانت مزودة براديو FuG 7. يوجد قدر كبير من الالتباس فيما يتعلق بالطائرة D-7. تم التشكيك في وجودها ، ولكن النوع مدرج في سجلات شركة Junkers وفي Der Reichminister der Luftfahrt و Oberbefehlshabere der Luftwaffe Technisches Amt. لم يكن هناك إنتاج "nacht stuka" ، ويمكن أن تختلف التعديلات وفقًا للمقاول من الباطن واعتمادًا على الأجزاء المتوفرة. [71]

تم إنشاء مركز إصلاح Stuka في Wels-Lichtenegg. من مايو 1940 إلى نوفمبر 1944 ، تم إصلاح 746 واختبار الطيران هناك. في شتاء 1943/44 ، أ الأشغال المعدنية ساكسونيا السفلى Brinckmann und Mergell شركة (Menibum) حولت حوالي 300 Ju 87D-3 و 5 s إلى إصدارات ليلية. تمت إزالة مكابح الغطس هناك ، في حين تم إزالة كمامات البندقية والمخمدات للتخلص من وميض العادم والكمامة. تم تركيب محرك Jumo 211P في بعض الحالات. استغرق الأمر 2170 فنيًا وعاملًا لإجراء عمليات التحويل. الأرقام الإجمالية للتحويلات إلى عمليات الطيران الليلي غير معروفة. استولى الاتحاد السوفيتي على معدات الشركة في نهاية الحرب وفقدت السجلات أو دمرت. [72] من المعدات الرئيسية ، التي لم يتم تركيبها في Ju 87 ، جهاز قياس الارتفاع الإلكتروني للراديو FuG 101. تم استخدام هذا لقياس الارتفاع. استخدمت بعض Ju 87s أيضًا جهاز إرسال / مستقبل FuG 16Z لزيادة FuG 25 IFF (تحديد صديق أو عدو). [73]

كما طُلب من الطيارين إكمال "شهادة الطيران العمياء 3" الجديدة ، والتي تم تقديمها خصيصًا لهذا النوع الجديد من العمليات. تم تدريب الطيارين ليلاً ، على أرض غير مألوفة ، وأجبروا على الاعتماد على أدواتهم في التوجيه. تم استبدال بندقية Revi C12D القياسية لـ Ju 87 بـ Nachtrevi ("Nightrevi") C12N الجديدة. في بعض Ju 87s ، تم استبدال Revi 16D مقابل Nachtrevi 16D. لمساعدة الطيار على رؤية لوحة العدادات الخاصة به ، تم تركيب ضوء بنفسجي. [74]

في 15 نوفمبر 1942 ، المساعد ستافيل تم انشائه. بحلول منتصف عام 1943 ، لوفتفلوت 1 أعطيت أربعة ستافيلن في حين لوفتفلوت 4 و وفتوافا كوماندو أوست (Luftwaffe Command East) أعطيت ستة واثنين على التوالي. في النصف الأول من عام 1943 ، 12 Nachtschlachtgruppen ("مجموعات المعارك الليلية" - NSGr) قد تم تشكيلها ، حيث قامت بقيادة العديد من الأنواع المختلفة من الطائرات ، بما في ذلك Ju 87 ، والتي أثبتت أنها مناسبة بشكل مثالي للطيران البطيء على المستوى المنخفض المطلوب. [75] قاتل NSGr 1 و 2 مع بعض النجاح على الجبهة الغربية خلال معركة نورماندي ومعركة بولج. [76] [77] عملت NSGr 7 في دور "مناهض للحزبية" من القواعد في ألبانيا اعتبارًا من يوليو 1944 ، لتحل محل استخدامهم للمدربين الألمان. [78] خدمت المجموعة الثالثة والرابعة على الجبهة الشرقية والثامنة في القطب الشمالي والتاسعة في إيطاليا. [79] حارب NSGr 20 ضد غزو الحلفاء الغربيين لألمانيا في عام 1945. يوجد دليل مصور لـ 16 NSGr 20 Ju 87s مصطفين للإقلاع في الغابة التي تدور حول مطار ليبي بألمانيا أثناء تعرضهم لهجوم من P-47 Thunderbolts of the التاسع القيادة الجوية التكتيكية. عملت الوحدة ضد جسر Ludendorff أثناء معركة Remagen. [80]

على الرغم من مشاكل الإنتاج الأولية مع Ju 87 ، أمرت RLM بإنتاج 216 Ju 87 A-1s وأرادت استلام جميع الآلات بين يناير 1936 و 1938. كانت الطاقة الإنتاجية Junkers مشغولة بالكامل وأصبح الترخيص لمنشآت الإنتاج الأخرى ضروريًا. لذلك تم إنتاج أول 35 Ju 87 A-1s بواسطة Weser Flugzeugbau (WFG). بحلول 1 سبتمبر 1939 ، تم بناء 360 Ju 87 As و Bs من قبل مصانع Junkers في Dessau و Weserflug في Lemwerder بالقرب من بريمن. بحلول 30 سبتمبر 1939 ، تلقى Junkers 2،365،196 Reichsmark (RM) لأوامر البناء Ju 87. دفعت RLM 243،646 رينغيت ماليزي أخرى لأوامر التطوير. وفقًا لسجلات التدقيق في برلين ، بحلول نهاية السنة المالية في 30 سبتمبر 1941 ، تم إنفاق 3،059،000 رينغيت ماليزي على هياكل الطائرات Ju 87. [81] بحلول 30 يونيو 1940 ، تم إنتاج 697 Ju 87 B-1s و 129 B-2s وحدها. تم بناء 105 أخرى من طراز R-1s وسبع طائرات R-2. [81]

كان نطاق B-2 غير كافٍ ، وانخفض لصالح الإصدارات طويلة المدى Ju 87 R في النصف الثاني من عام 1940. تم تحويل 105 R-1s إلى حالة R-2 و 616 إنتاجًا إضافيًا R-2s تم طلبهم. في مايو 1941 ، تم التخطيط لتطوير D-1 وتم إصدار أمر بإنتاجه بحلول مارس 1942. أدى توسيع خطوط إنتاج Ju 88 للتعويض عن سحب إنتاج Dornier Do 17 إلى تأخير إنتاج Ju 87 D. مصنع في Lemwerder عانى من نقص في الإنتاج. دفع هذا ميلش لزيارة الشركة وتهديدها لتلبية متطلبات Ju 87 D-1 الخاصة بـ RLM في 23 فبراير 1942. [82] لتلبية هذه المطالب ، كانت هناك حاجة إلى 700 عامل ماهر. [82] تم استدعاء العمال المهرة للخدمة العسكرية في الفيرماخت. تمكنت Junkers من إمداد مصنع Weserflug بـ 300 عامل ألماني ، وكحل مؤقت ، تم ترحيل أسرى الحرب السوفيت والمدنيين السوفيت إلى ألمانيا. [82] بالعمل على مدار الساعة ، تم تصحيح النقص. تلقى WFG إشادة رسمية. [٨٢] بحلول مايو 1942 ، زاد الطلب أكثر. وجد رئيس المشتريات العام والتر هيرثيل أن كل وحدة تحتاج إلى 100 جو 87 كقوة قياسية ومتوسط ​​20 شهريًا لتغطية التناقص. لم تتم زيادة الطاقة الإنتاجية حتى يونيو - ديسمبر 1942 ، وتم إنتاج 80 جو 87 شهريًا. [82]

بحلول 17 أغسطس 1942 ، ارتفع الإنتاج بسرعة بعد أن تم تقليص إنتاج Blohm & amp Voss BV 138 وإغلاق أعمال الترخيص في WFG. وصل الإنتاج الآن إلى 150 جو 87 هيكلًا شهريًا ، لكن قطع الغيار لم تصل إلى نفس مستويات الإنتاج. كانت أجزاء الهيكل السفلي في نقص المعروض بشكل خاص. أمر Milch بالإنتاج إلى 350 Ju 87s شهريًا في سبتمبر 1942. لم يكن هذا ممكنًا بسبب الطاقة الإنتاجية غير الكافية في الرايخ. [82]

نظرت RLM في إنشاء مرافق إنتاج في سلوفاكيا. لكن هذا من شأنه أن يؤخر الإنتاج حتى يتم تزويد المباني والمصانع بأدوات الآلات. كان هناك نقص أيضًا في هذه الأدوات ، وكانت RLM تأمل في شرائها من سويسرا وإيطاليا. يمكن للسلوفاك أن يوفروا 3500-4000 عامل ، لكن لا يوجد طاقم تقني. [83] ستنتج هذه الخطوة 25 آلة أخرى فقط شهريًا في وقت كان الطلب يتزايد فيه. في أكتوبر ، تعرضت خطط الإنتاج لضربة أخرى عندما احترق أحد مصانع WFG ، مما تسبب في نقص مزمن في العجلات الخلفية وأجزاء الهيكل السفلي. أفاد مدير Junkers وعضو مجلس صناعة Luftwaffe Carl Frytag أنه بحلول يناير 1943 ، كان من الممكن إنتاج 120 Ju 87 فقط في بريمن و 230 في برلين تمبلهوف. [83]

تحرير الرفض ونهاية الإنتاج

بعد تقييم عمليات Ju 87 على الجبهة الشرقية ، أمر Göring بالإنتاج يقتصر على 200 شهريًا في المجموع. General der Schlachtflieger جنرال طيران الدعم القريب) قرر إرنست كوبفر أن التطوير المستمر "لن يجلب أي قيمة تكتيكية أخرى". قال أدولف جالاند ، وهو طيار مقاتل يتمتع بخبرة تشغيلية قتالية في الطائرات الهجومية ، إن التخلي عن التطوير سيكون سابقًا لأوانه ، لكن 150 آلة شهريًا سيكون كافياً. [83]

في 28 يوليو 1943 ، كان من المقرر تقليص إنتاج القاذفات والإضراب ، وإعطاء الأولوية لإنتاج مدمرات المقاتلات والقاذفات. في 3 أغسطس 1943 ، ناقض ميلش هذا وأعلن أن هذه الزيادة في إنتاج المقاتلات لن تؤثر على إنتاج Ju 87 و Ju 188 و Ju 288 و Ju 290. كان هذا اعتبارًا مهمًا حيث تم تخفيض متوسط ​​العمر المتوقع لـ Ju 87 (منذ عام 1941) من 9.5 شهرًا إلى 5.5 شهرًا إلى 100 ساعة طيران تشغيلية فقط. [84] في 26 أكتوبر ، General der Schlachtflieger أفاد إرنست كوبفر أن Ju 87 لم يعد بإمكانه البقاء على قيد الحياة في العمليات وأن Focke-Wulf Fw 190F يجب أن يحل محله. وافق Milch أخيرًا وأمر بالحد الأدنى من استمرار إنتاج Ju 87 D-3 و D-5 لفترة انتقال سلسة. [84] في مايو 1944 ، توقف الإنتاج. تم بناء 78 Ju 87s في مايو وأعيد بناء 69 من الآلات التالفة. في الأشهر الستة التالية ، تمت إضافة 438 Ju 87 Ds و Gs إلى قوة Ju 87 كطائرة جديدة أو تم إصلاحها. من غير المعروف ما إذا كان قد تم بناء أي من طرازات Ju 87 من أجزاء بشكل غير رسمي بعد ديسمبر 1944 ونهاية الإنتاج. [84]

بشكل عام ، تم الانتهاء من 550 Ju 87 As و B2s في مصنع Junkers في Dessau. تم نقل إنتاج متغيرات Ju 87 R و D إلى شركة Weserflug ، التي أنتجت 5930 من إجمالي 6500 Ju 87s المنتجة. [85] أثناء الحرب ، تم إلحاق أضرار طفيفة بمصنع WFG في Lemwerder. تسببت الهجمات طوال الفترة من 1940 إلى 1945 في أضرار طفيفة ودائمة ونجحت فقط في إتلاف بعض هياكل الطائرات Ju 87 ، على عكس مصنع Focke-Wulf في بريمن. [86] في برلين-تمبلهوف ، تسبب القليل من التأخير أو الضرر في إنتاج Ju 87 ، على الرغم من القصف الشديد والدمار الواسع النطاق الذي لحق بأهداف أخرى. ذهب WFG سالما مرة أخرى. تعرض مصنع Junkers في Dessau لهجوم شديد ، ولكن ليس حتى توقف إنتاج Ju 87. تم تدمير مرفق إصلاح Ju 87 في أعمال طائرات Wels في 30 مايو 1944 ، وهجر الموقع وصلات Ju 87. [87]

تحرير الحرب الأهلية الإسبانية

من بين العديد من تصميمات الطائرات الألمانية التي شاركت في فرقة Condor Legion ، وكجزء من المشاركة الألمانية الأخرى في الحرب الأهلية الإسبانية ، تم تخصيص Ju 87 A-0 واحد (النموذج الأولي V4) بالرقم التسلسلي 29-1 وتم تخصيصه لـ VJ / 88 التجريبية ستافيل من الجناح المقاتل للفيلق. تم تحميل الطائرة سرا على السفينة أوسارامو وغادر ميناء هامبورغ في ليلة 1 أغسطس 1936 ، ووصل إلى قادس بعد خمسة أيام. المعلومات الوحيدة المعروفة المتعلقة بمسيرتها القتالية في إسبانيا هي أنها كانت رائدة Unteroffizier هيرمان بيور ، وشارك في الهجوم القومي ضد بلباو عام 1937. ومن المفترض أن الطائرة أعيدت سرا إلى ألمانيا. [88]

في يناير 1938 ، وصل ثلاثة جو 87 من فيلق كوندور. أصبحت العديد من المشاكل واضحة - فقد غرق الهيكل السفلي المتناثر في أسطح المطارات الموحلة ، وتمت إزالة المشابك مؤقتًا. لا يمكن حمل حمولة القنبلة بحد أقصى 500 كجم (1100 رطل) إلا إذا أخل المدفعي مقعده ، وبالتالي تم تقييد حمل القنبلة إلى 250 كجم (550 رطلاً). دعمت هذه الطائرات القوات القومية ونفذت مهمات ضد الشحن البحري حتى عادت إلى ألمانيا في أكتوبر 1938. [88] أثناء هجوم كاتالونيا في يناير 1939 ، عادت طائرة يونكرز جو 87 إلى إسبانيا. في صباح يوم 21 يناير 1939 ، هاجم 34 Heinkel He 111 ، جنبًا إلى جنب مع بعض المرافقين وثلاثة Ju 87B ، ميناء برشلونة ، قبل خمسة أيام من استيلاء القوميين على المدينة. [89] كان 29 مقاتلاً جمهوريًا يدافعون عن المدينة. كان هناك أكثر من 100 طائرة تعمل فوق المدينة ، وبينما كانت طائرة Ju 87 تغوص في قصف سفينة ، ادعى الطيار الجمهوري Polikarpov I-15 ، فرانسيسكو ألفريز خيمينيز ، أنها دمرت بالقرب من El Vendrell ، في Comarruga ، لكن Stuka كانت قادرة من الهبوط على الشاطئ دون أن تتحطم. كانت تلك هي المرة الوحيدة التي يهاجم فيها ستوكا عاصمة كاتالونيا. [90] في 24 يناير 1939 ، منعت مجموعة من Stukas تدمير جسر بالقرب من برشلونة من خلال مهاجمتهم لمهندسي الهدم في Molins de Rei. خلال الهجوم ، أصاب المدافعون الأرضيون الجمهوريون ، المجهزون برباعية PM M1910 ، طيارًا واحدًا (هاينز بون) في ساقيه وتحطمت ستوكا ، مما أدى إلى إصابة بون ومدفعه الآلي ألبرت كونراد بجروح خطيرة. كان هذان الشخصان الوحيدين من ضحايا الحرب في Stuka. [91]

كما هو الحال مع Ju 87 A-0 ، تم إرجاع B-1 بشكل سري إلى الرايخ. [92] أثبتت تجربة الحرب الأهلية الإسبانية أنها لا تقدر بثمن - أتقنت الطواقم الجوية والأرضية مهاراتهم ، وتم تقييم المعدات في ظل ظروف القتال. ومع ذلك ، لم يتم اختبار Ju 87 ضد العديد من المعارضة المقاتلة المنسقة جيدًا ، وتم تعلم هذا الدرس لاحقًا بتكلفة كبيرة لأطقم Stuka. [93]

تحرير الحرب العالمية الثانية

تم نقل جميع وحدات Stuka إلى الحدود الشرقية لألمانيا استعدادًا لغزو بولندا. في صباح يوم 15 أغسطس 1939 ، خلال مظاهرة غوص قصف جماعي لقادة رفيعي المستوى من Luftwaffe في مناطق تدريب Neuhammer بالقرب من Sagan ، فقد 13 Ju 87s و 26 من أفراد الطاقم عندما اصطدموا بالأرض في وقت واحد تقريبًا. غاصت الطائرات عبر السحابة ، متوقعين إطلاق قنابل التدريب الخاصة بهم والانسحاب من الغطس مرة واحدة تحت سقف السحابة ، غير مدركين أن السقف كان منخفضًا للغاية وتشكل ضباب أرضي غير متوقع ، ولم يترك لهم أي وقت للانسحاب من الغطس. [94]

تحرير بولندا

في 1 سبتمبر 1939 ، غزا الفيرماخت بولندا ، بداية الحرب العالمية الثانية. Generalquartiermeister der Luftwaffe تشير السجلات إلى وجود قوة إجمالية قدرها 366 Ju 87 A و Bs كانت متاحة للعمليات في 31 أغسطس 1939. [25] كانت أول عملية Ju 87 لتدمير رسوم الهدم البولندية المثبتة على جسور السكك الحديدية فوق نهر فيستولا ، والتي ربطت ألمانيا الشرقية بـ ممر دانزيج وبروسيا الشرقية وكذلك بوميرانيا البولندية. للقيام بذلك ، أمر Ju 87s بتنفيذ هجوم منخفض المستوى على مقر حامية الجيش البولندي. II. و III./StG 1 استهدفت الكابلات على طول الجسر ، ومحطة الكهرباء وصناديق الإشارات في Dirschau (الآن Tczew ، بولندا. في تمام الساعة 04:26 بتوقيت وسط أوروبا ، أ كيت ("سلسلة" أو رحلة من ثلاثة) من Ju 87s من 3. / StG 1 بقيادة Staffelkapitän Oberleutnant نفذ برونو ديلي أول هجوم بالقنابل في الحرب. هاجمت Stukas قبل 11 دقيقة من الإعلان الألماني الرسمي للأعمال العدائية وضربت الأهداف. حقق Ju 87s نجاحًا كاملاً. فشلت المهمة لأن الجيش الألماني أخر تقدمه مما سمح للبولنديين بإجراء إصلاحات وتدمير جميع الجسور باستثناء واحد قبل أن يتمكن الألمان من الوصول إليهم. [44] [95] [96]

حقق Ju 87 أول انتصار جوي خلال الحرب العالمية الثانية في صباح يوم 1 سبتمبر 1939 ، عندما روتنفهرر ليوتنانت فرانك نوبيرت من I. / StG 2 "Immelmann" أسقط مقاتلة بولندية PZL P.11c أثناء إقلاعها من مطار Balice ، قُتل قائدها الكابتن Mieczysław Medwecki. في القتال الجوي ، كانت تشكيلات Ju 87 محمية جيدًا بواسطة الطائرات المقاتلة الألمانية وكانت الخسائر خفيفة ضد المعارضة العنيدة ، ولكنها قصيرة العمر. [97]

عاد Ju 87s إلى مهام الهجوم الأرضي للحملة بعد الهجمات الجوية الافتتاحية. شارك Ju 87s في الهجمات المثيرة للجدل ولكنها فعالة في Wieluń. أدى عدم وجود مدفعية مضادة للطائرات في الجيش البولندي إلى تضخيم تأثير جو 87. في Piotrków Trybunalski I./StG 76 و I. / StG 2 دمرت فرقة مشاة بولندية تدريبًا هناك. كانت قطارات الجنود أهدافًا سهلة أيضًا. دمرت StG 77 أحد هذه الأهداف في Radomsko. [98] خلال معركة رادوم ، أُجبرت ست فرق بولندية محاصرة من قبل القوات الألمانية المحاصرة على الاستسلام بعد قصف لا هوادة فيه لمدة أربعة أيام من قبل StG 51 و 76 و 77. استخدمت في هذا الهجوم 50 كجم (110 رطل) من القنابل التفتتية ، والتي تسبب في خسائر مروعة للقوات البرية البولندية. استسلم البولنديون بعد أن أصابهم الإحباط. شارك Stukas أيضًا في معركة بزورا التي أسفرت عن كسر المقاومة البولندية. أجنحة قاذفة الغوص (Sturzkampfgeschwader) وحدها أسقطت 388 طنًا (428 طنًا) من القنابل خلال هذه المعركة. [99] أثناء حصار وارسو ومعركة مودلين ، ساهمت أجنحة جو 87 في هزيمة القوات البولندية الراسخة والحازمة. IV (Stuka). / كان LG 1 فعالًا بشكل خاص في تدمير Modlin المحصنة. [100]

ال وفتوافا كان لديها عدد قليل من الوحدات البحرية المضادة للشحن مثل 4. (St) / TrGr 186 للتعامل مع القوات البحرية البولندية. عملت هذه الوحدة بشكل فعال ، حيث أغرقت المدمرة التي يبلغ وزنها 1540 طنًا ويتشر وعامل المنجم جريف البحرية البولندية (كلاهما راسي في ميناء). [97] قارب الطوربيد مازور (412 طنا) غرقت في Oksywie الزورق الحربي الجنرال هالر (441 طنًا) غرقت في هيل هاربور في 6 سبتمبر - أثناء معركة هيل - جنبًا إلى جنب مع كاسحة الألغام ميوا (183 طن) والسفن الشقيقة تشابلا و جاسكولكا مع عدة مساعدين. تم تدمير الوحدات البحرية البولندية المحاصرة في بحر البلطيق بواسطة عمليات Ju 87. [101] مرة أخرى ، كانت المعارضة الجوية للعدو خفيفة ، و Stukawaffe (ستوكا فورس) فقدت 31 طائرة خلال الحملة. [102]

تحرير النرويج

بدأت عملية Weserübung في 9 أبريل 1940 بغزو النرويج والدنمارك. استسلمت الدنمارك خلال اليوم الذي واصلت فيه النرويج المقاومة بمساعدة بريطانية وفرنسية. الحملة لم تكن الحرب الخاطفة من الفرق المدرعة سريعة الحركة المدعومة بالقوة الجوية حيث استبعدت التضاريس الجبلية تعاون بانزر / ستوكا الوثيق. بدلاً من ذلك ، اعتمد الألمان على المظليين الذين نقلهم Junkers Ju 52s وقوات التزلج المتخصصة. أعطيت Ju 87s دور الهجوم الأرضي والبعثات المضادة للشحن ، حيث أثبتوا أنها السلاح الأكثر فعالية في ترسانة Luftwaffe لتنفيذ المهمة الأخيرة. [102]

في 9 أبريل ، أقلعت طائرات Stukas الأولى في الساعة 10:59 من المطارات المحتلة لتدمير قلعة Oscarsborg ، بعد خسارة الطراد الألماني بلوخر، التي عطلت عمليات الإنزال البرمائي في أوسلو عبر أوسلوفجورد. ساعدت 22 Ju 87s في قمع المدافعين النرويجيين خلال معركة Drøbak Sound التي تلت ذلك ، لكن المدافعين لم يستسلموا إلا بعد القبض على أوسلو. نتيجة لذلك ، فشلت العملية البحرية الألمانية. [103] اصطدمت StG 1 بالمدمرة النرويجية التي يبلغ وزنها 735 طنًا Æger قبالة ستافنجر وضربها في غرفة المحرك. Æger جنحت وسقطت. [104] تم تجهيز أجنحة Stuka الآن بـ Ju 87 R الجديد ، والذي يختلف عن Ju 87 B من خلال زيادة سعة الوقود الداخلية وخزاني إسقاط تحت الجناح سعة 300 لتر لمزيد من المدى. [102]

حققت Stukas نجاحات عديدة ضد سفن الحلفاء البحرية وخاصة البحرية الملكية التي شكلت تهديدًا هائلاً للعمليات البحرية والساحلية الألمانية. الطراد الثقيل سوفولك في 17 أبريل. تم تدمير مؤخرة السفينة فعليًا لكنها عادت إلى سكابا فلو مع 33 قتيلًا و 38 مصابًا من أفراد الطاقم. يتكون سرب الطراد الخفيف من السفن الشقيقة كوراكوا و كورلو تعرضوا لهجمات مطولة ألحقت أضرارًا بالغة بالأولى لخسارة جو 87. قال أحد الشهود في وقت لاحق ، "لقد هددوا بأخذ شعارنا معهم في كل غوص يصرخون فيه الأعصاب". [105] المصير نفسه كاد أن يصيب السفينة الشراعية البجعة السوداء. في 27 أبريل ، مرت قنبلة عبر الربع ، وغرفة خزانة ، وخزان مياه ومخزن بحجم 4 بوصات (10.2 سم) وخرجت عبر الهيكل لتنفجر في المضيق البحري. أدى الانفجار الخافت إلى الحد من الأضرار التي لحقت بهيكلها. البجعة السوداء أطلقت 1000 طلقة ، لكنها فشلت في إطلاق النار على أي من مهاجميها. HMS البيتيرن غرقت في 30 أبريل. المدمرة الفرنسية الكبيرة الثور غرقت مع HMS أفريدي بواسطة Sturzkampfgeschwader 1 في 3 مايو 1940 أثناء الإخلاء من نامسوس. الثور أصيبت المجلة الأمامية ، مما أسفر عن مقتل 108 من أفراد الطاقم. أفريديالتي حاولت الإنقاذ الثور الناجين ، غرقوا مع فقدان 63 بحارًا. [104] 49 ضابطاً ورجلاً و 13 جندياً و 33 ناجياً من الثور ضاعت على متنها أفريدي. [106] تم استهداف جميع السفن. تم استخدام سفن الصيد المسلحة تحت المظلة الجوية الألمانية في محاولة لتحقيق أهداف أصغر. لم تكن هذه الزورق مصفحة أو مسلحة. أظهر Ju 87s هذا في 30 أبريل عندما أغرقوا جاردين (452 طنًا) و وارويكشاير (466 طن). في 15 مايو ، القوات البولندية تشروبري (11.442 طن) غرقت. [107] [108] [109]

ال ستوكاس كان لها أيضًا تأثير تشغيلي ، حتى في حالة حدوث ضرر طفيف. في 1 مايو 1940 ، قاد نائب الأدميرال ليونيل ويلز حملة أسطول منزلية مكونة من سبع مدمرات ، الطراد الثقيل بيرويكحاملات الطائرات المجيد و ارك رويالوالسفينة الحربية الشجاع. قامت حاملات الطائرات بدوريات مقاتلة فوق السفن لإجلاء القوات من الأندلس. ال ستوكا أمواج (برفقة 111s) حققت العديد من الأخطاء الوشيكة ، لكنها لم تتمكن من الحصول على ضربة. ومع ذلك ، أمر ويلز بعدم تشغيل أي سفينة في نطاق المطارات النرويجية التابعة لشركة Ju 87s. كان Ju 87s ، في الواقع ، قد دفعوا القوة البحرية البريطانية من الساحل النرويجي. علاوة على ذلك ، أبلغ فيكتور القائد العام للأسطول الداخلي الأميرال ، تشارلز فوربس ، أن عمليات الناقل لم تعد عملية في ظل الظروف الحالية. [110]

في الأسابيع التالية ، واصلت StG 1 عملياتها البحرية. قبالة نامسوس في 5 مايو 1940 ، أمسكوا وأغرقوا وسائل النقل البحرية الملكية النرويجية أفجورد (335 طنًا) و Blaafjeld (1،146 طن). ثم قام Ju 87s بقصف المدينة ومهبط الطائرات لدعم القوات الألمانية تحت قيادة Eduard Dietl. سقطت البلدة في الأسبوع الأول من شهر مايو.في الأسابيع الأربعة المتبقية من الحملة في النرويج ، دعم Ju 87s القوات الألمانية في احتواء قوات الحلفاء البرية في نارفيك حتى انسحبوا في أوائل يونيو. [106]

فرنسا والدول المنخفضة تحرير

تعلمت وحدات Ju 87 دروسًا من الحملات البولندية والنرويجية. الإخفاقات في بولندا ، و ستوكاس من I. / StG 1 لإسكات حصن Oscarsborg ، تضمن إيلاء المزيد من الاهتمام للقصف الدقيق خلال فترة الحرب الهاتفية. كان هذا ليؤتي ثماره في الحملة الغربية. [111]

متي سقوط جيلب (Case Yellow) بدأت في 10 مايو 1940 ، و ستوكا ساعد في تحييد قلعة إيبين إميل في بلجيكا بسرعة. تمركز مقر القائد المسؤول عن الأمر بتدمير الجسور التي يسيطر عليها الجيش البلجيكي على طول قناة ألبرت في قرية لاناكين (14 كم / ميل إلى الشمال). ال ستوكا أظهر دقتها عندما دمر المبنى الصغير بأربع إصابات مباشرة. نتيجة لذلك ، تم تدمير واحد فقط من الجسور الثلاثة ، مما سمح للجيش الألماني بالتقدم بسرعة في أيام افتتاح معركة بلجيكا. [111] أثبت Ju 87 أنه مصدر مفيد لمجموعة الجيش B في البلدان المنخفضة. في معارك ضارية ضد القوات المدرعة الفرنسية في هانوت وجيمبلو ، نجح Ju 87s في تحييد المدفعية والدروع بشكل فعال. [112]

ساعدت Ju 87s أيضًا القوات الألمانية في معركة هولندا. قامت البحرية الهولندية بالتنسيق مع البريطانيين بإجلاء العائلة المالكة الهولندية واحتياطي الذهب الهولندي عبر موانئ البلاد. أغرق Ju 87s السفن الهولندية جان فان جالين (1،316 طن) و جوهان موريتس فان ناسو (1،520 طنًا) حيث قدموا دعمًا مدفعيًا قريبًا في Waalhaven و Afsluitdijk. البريطاني عيد الحب كان مشلولًا ، وشاطئًا وسقطًا وينشستر, وايتلي و وستمنستر تضررت. وايتلي في وقت لاحق على الشاطئ وسقط بعد هجوم جوي في 19 مايو. [112]

كانت وحدات Ju 87 مفيدة أيضًا في معركة فرنسا. كان هنا أن معظم الوحدات المجهزة Ju 87 كانت مركزة. لقد ساعدوا في اختراق سيدان ، أول معركة برية حاسمة وأولى للحرب على الأراضي الفرنسية. ال Stukawaffe طار 300 طلعة جوية ضد المواقع الفرنسية ، مع StG 77 وحدها حلقت 201 مهمة فردية. استفاد Ju 87s من حماية مقاتلة ثقيلة من وحدات Messerschmitt Bf 109. [113] عندما تم تنظيم المقاومة ، كان Ju 87s عرضة للخطر. على سبيل المثال ، في 12 مايو ، بالقرب من سيدان ، هاجمت ستة طائرات فرنسية من طراز Curtiss H-75 من Groupe de Chasse I / 5 (Group Interception) تشكيل Ju 87s ، مدعيا 11 من أصل 12 بدون حراسة Ju 87s دون خسارة (سجل الألمان ست خسائر على سيدان بالكامل). [114] [115] بالنسبة للجزء الأكبر ، كانت معارضة الحلفاء غير منظمة. خلال معارك Montcornet و Arras و Bolougne و Calais ، حطمت عمليات Ju 87 الهجمات المضادة وقدمت دعمًا مدفعيًا جويًا ثابتًا للمشاة الألمانية. [116]

استفادت Luftwaffe من الاتصالات الأرضية-الجوية الممتازة طوال فترة الحملة. يمكن لضباط الاتصال الأمامي المجهزين بالراديو استدعاء Stukas وتوجيههم لمهاجمة مواقع العدو على طول محور التقدم. في بعض الحالات ، استجابت Stukas في غضون 10-20 دقيقة. Oberstleutnant قال هانز سايدمان (رئيس أركان ريتشثوفن) إنه "لم يعد مثل هذا النظام يعمل بسلاسة لمناقشة العمليات المشتركة والتخطيط لها". [117]

خلال معركة دونكيرك ، فقدت العديد من سفن الحلفاء لهجمات جو 87 أثناء إجلاء القوات البريطانية والفرنسية. المدمرة الفرنسية لادرويت غرقت في 21 مايو 1940 ، تلتها سفينة بخارية مجداف النسر المتوج في 28 مايو. القناة البخارية الفرنسية كوت دارزور (3،047) يتبع. عملت Ju 87s بأقصى قدر من الفعالية عندما سمح الطقس بذلك. تم كبح وحدات مقاتلة سلاح الجو الملكي البريطاني وكان الغطاء الجوي للحلفاء غير مكتمل في أحسن الأحوال. في 29 مايو المدمرة البحرية الملكية HMS قنبلة يدوية تعرضت لأضرار بالغة جراء هجوم جو 87 داخل ميناء دونكيرك ، ثم غرقت في وقت لاحق. المدمرة الفرنسية ميسترال أصيب بالشلل بسبب أضرار القنبلة في نفس اليوم. جاكوار و حقيقة أصيبت بأضرار بالغة أثناء سفن الصيد كالفي و بولي جونسون (363 و 290 طنا) تفككت تحت القصف. السفينة التجارية فينيلا (2376 طنا) غرقت بعد أن أخذت 600 جندي. وأدت الهجمات إلى توقف عمليات الإخلاء لبعض الوقت. العبارات لورينا و نورمانيا (1564 و 1567 طنًا) غرقت أيضًا. [118] بحلول 29 مايو ، فقد الحلفاء 31 سفينة غرقت وتضررت 11 سفينة. [119] في 1 يونيو ، غرقت طائرات Ju 87s هالسيون-كاسحة ألغام سكيبجاك بينما المدمرة كيث غرقت و بازيليسق أُصيب بالشلل قبل أن يخدعه وايتهول. وايتهول تعرضت لاحقًا لأضرار بالغة ومعها إيفانهو، ترنح مرة أخرى إلى دوفر. هافانت، التي كلفت لمدة ثلاثة أسابيع فقط ، غرقت وفي المساء المدمرة الفرنسية فودرويان غرقت بعد هجوم جماعي. تم المطالبة بمزيد من الانتصارات ضد الشحن قبل حلول الظلام في 1 يونيو. الباخرة بافون فقد أثناء حمله 1500 جندي هولندي قُتل معظمهم. ناقلة النفط النيجر تم تدميره أيضًا. كما فقد أسطول من كاسحات الألغام الفرنسية -دينيس بابين (264 طنًا) لو موسيلون (380 طنًا) و كوكب الزهرة (264 طن). [120]

في المجموع ، فقد 89 تاجرًا (من 126518 طنًا إجماليًا) ، و 40 مدمرة من طراز RN المستخدمة في المعركة ، تم غرق ثمانية (واحدة في القارب الإلكتروني وواحدة في الغواصة) ، و 23 أخرى تضررت وخرجت عن الخدمة. [121] انتهت الحملة بعد الاستسلام الفرنسي في 25 يونيو 1940. كانت القوة الجوية للحلفاء غير فعالة وغير منظمة ، ونتيجة لذلك ، ستوكا كانت الخسائر بشكل رئيسي بسبب النيران الأرضية. 120 آلة ، ثلث قوة Stuka ، تم تدميرها أو إتلافها من جميع الأسباب في الفترة من 10 مايو إلى 25 يونيو 1940. [122]

تحرير معركة بريطانيا

بالنسبة لمعركة بريطانيا ، اشتمل ترتيب معركة Luftwaffe على أجنحة قاذفة مجهزة بـ Ju 87. Lehrgeschwader 2's IV. (St) ، Sturzkampfgeschwader 1's III. Gruppe و Sturzkampfgeschwader 2 III. Gruppe و Sturzkampfgeschwader 51 و Sturzkampfgeschwader 3 I. Gruppe كانوا ملتزمين بالمعركة. كسلاح مضاد للشحن ، أثبت Ju 87 أنه سلاح قوي في المراحل الأولى من المعركة. في 4 يوليو 1940 ، قام StG 2 بهجوم ناجح على قافلة في القناة الإنجليزية ، وأغرق أربع سفن شحن: بريتسوم, مدينة دالاس, ديوكاليون و كولجا. ستة آخرين تضرروا. بعد ظهر ذلك اليوم ، شن 33 Ju 87s الهجوم الجوي الأكثر فتكًا على الأراضي البريطانية في التاريخ ، عندما أغرق 33 Ju 87s من III./StG 51 ، لتجنب اعتراض سلاح الجو الملكي (RAF) ، السفينة المضادة للطائرات HMS التي يبلغ وزنها 5500 طن. Foylebank في ميناء بورتلاند ، مما أسفر عن مقتل 176 من طاقمها البالغ عددهم 298. واحد من Foylebank's واصل المدفعي ، القائد البحري جون إف مانتل إطلاق النار على Stukas أثناء غرق السفينة. حصل على وسام فيكتوريا كروس بعد وفاته لبقائه في منصبه على الرغم من إصابته بجروح قاتلة. ربما كان Mantle مسؤولاً عن أغنية Ju 87 المنفردة التي فقدها أثناء الغارة. [123] [124]

خلال شهر أغسطس ، حقق Ju 87s أيضًا بعض النجاح. في 13 أغسطس ، تم افتتاح الهجمات الألمانية الرئيسية على المطارات ، وكان معروفًا لـ Luftwaffe باسم Adlertag ("يوم النسر"). تم إرسال Bf 109s من Jagdgeschwader 26 (JG 26) قبل الضربة الرئيسية واسحب مقاتلي سلاح الجو الملكي ، مما سمح لـ 86 Ju 87s من StG 1 بمهاجمة RAF Detling في كنت دون عوائق. أسفر الهجوم عن مقتل قائد المحطة وتدمير 20 طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي على الأرض وعدد كبير من مباني المطار. Detling لم يكن مركز قيادة مقاتل سلاح الجو الملكي البريطاني. [125]

أثبتت معركة بريطانيا لأول مرة أن Junkers Ju 87 كان ضعيفًا في الأجواء المعادية ضد المعارضة المقاتلة المنظمة جيدًا والحازمة. كان جو 87 ، مثل قاذفات القنابل الأخرى ، بطيئًا ولديه دفاعات غير كافية. علاوة على ذلك ، لا يمكن للمقاتلين حمايتها بشكل فعال بسبب سرعتها المنخفضة ، والارتفاعات المنخفضة للغاية التي أنهت عندها هجماتها بالقنابل. اعتمدت Stuka على التفوق الجوي ، الشيء نفسه الذي يتم التنافس عليه على بريطانيا. تم سحبها من الهجمات على بريطانيا في أغسطس بعد خسائر باهظة ، وتركت وفتوافا بدون طائرات هجوم أرضي دقيقة. [126]

حدثت خسائر ثابتة طوال مشاركتهم في المعركة. في 18 أغسطس ، المعروف باسم أصعب يوم لأن كلا الجانبين تكبدوا خسائر فادحة ، تم سحب Stuka بعد تدمير 16 وتدمير العديد من الآخرين. [127] وفقًا لـ Generalquartiermeister der Luftwaffe ، تم تدمير 59 قطعة من طراز Stukas وتلف 33 بدرجات متفاوتة في ستة أسابيع من العمليات. تم فقدان أكثر من 20 ٪ من إجمالي قوة Stuka بين 8 و 18 أغسطس [128] وتحطمت أسطورة Stuka. [128] [129] نجحت طائرات Ju 87 في غرق ست سفن حربية و 14 سفينة تجارية ، وألحقت أضرارًا بالغة بسبعة مطارات وثلاث محطات رادار من سلسلة Chain Home ، وتدمير 49 طائرة بريطانية ، معظمها على الأرض. [130]

في 19 أغسطس وحدات الثامن. انتقل Fliegerkorps من قواعدهم حول Cherbourg-Octeville وركزوا في Pas de Calais تحت Luftflotte 2 ، بالقرب من منطقة الغزو المقترح لبريطانيا. [130] في 13 سبتمبر ، استهدفت Luftwaffe المطارات مرة أخرى ، مع عبور عدد صغير من Ju 87s الساحل في سيلسي متجهًا إلى Tangmere. [131] بعد الهدوء ، استؤنفت بعض وحدات Ju 87 من العمليات المضادة للشحن اعتبارًا من 1 نوفمبر 1940 ، كجزء من تكتيك الشتاء الجديد لفرض الحصار. على مدى الأيام العشرة التالية ، غرقت سبع سفن تجارية أو تضررت ، بشكل رئيسي في مصب نهر التايمز ، لخسارة أربع سفن جو 87. في 14 نوفمبر ، خرج Stukas من III./St.G 1 بمرافقة من JG 26 و JG 51 ضد قافلة أخرى حيث لم يتم العثور على أهداف فوق المصب ، هاجم Stukas دوفر ، هدفهم البديل. [130]

أدى سوء الأحوال الجوية إلى تراجع العمليات المناهضة للشحن ، وسرعان ما بدأت مجموعات Ju 87 في إعادة الانتشار في بولندا ، كجزء من الحشد الخفي لعملية Barbarossa. بحلول ربيع عام 1941 ، بقي القديس جي 1 مع 30 جو 87 فقط في مواجهة المملكة المتحدة. استمرت العمليات على نطاق صغير طوال أشهر الشتاء حتى مارس. وشملت الأهداف السفن في البحر ، ومصب نهر التايمز ، وحوض بناء السفن في تشاتام البحري ، ودوفر ، وطلعات قاذفات القنابل الليلية فوق القناة. تم استئناف هذه الهجمات في الشتاء التالي. [130] [132]

شمال أفريقيا والبحر الأبيض المتوسط ​​تحرير

بعد الهزائم الإيطالية في الحرب الإيطالية اليونانية وعملية البوصلة في شمال إفريقيا ، أمرت Oberkommando der Wehrmacht بنشر القوات الألمانية في هذه المسارح. من بين وحدات Luftwaffe التي تم نشرها كانت وحدة القيادة StG 3 ، والتي هبطت في صقلية في ديسمبر 1940. في الأيام القليلة التالية ، تم نشر مجموعتين - 80 Stukas - تحت X. Fliegerkorps.

المهمة الأولى ل كوربس كانت مهاجمة السفن البريطانية المارة بين صقلية وأفريقيا ، ولا سيما القوافل التي تهدف إلى إعادة إمداد مالطا. ظهرت طائرات Ju 87s لأول مرة من خلال إخضاع حاملة الطائرات البريطانية HMS لامع لهجوم عنيف. كان الطاقم على ثقة من أنه يمكنهم إغراقها حيث تبلغ مساحة سطح الطائرة حوالي 6500 م 2 (70.000 قدم مربع). [133] في 10 يناير 1941 ، تم إخبار طاقم Stuka أن أربع ضربات مباشرة بقنابل 500 كجم (1100 رطل) ستكون كافية لإغراق الحاملة. ألقت السفينة Ju 87s ستة وثلاثة حوادث كادت أن تتلف ، لكن محركات السفينة لم تتأثر ووصلت إلى ميناء مالطا المحاصر. [134]

ال ريجيا ايروناوتيكا كانت مجهزة لفترة مع Stukas. [135] في عام 1939 ، طلبت الحكومة الإيطالية من RLM تزويد 100 Ju 87s. تم إرسال الطيارين الإيطاليين إلى جراتس في النمسا لتدريبهم على طائرات القصف. في ربيع عام 1940 ، تم تسليم ما بين 72 و 108 Ju 87 B-1s ، بعضها من طائرات Luftwaffe السابقة ، إلى 96 درجة Gruppo Bombardamento a Tuffo. ستوكا الإيطالية ، أعيدت تسميتها بيكياتيلو، بدوره إلى جروبي 97 درجة و 101 درجة و 102 درجة. ال بيكياتيللي استخدمت ضد مالطا وقوافل الحلفاء في البحر الأبيض المتوسط ​​وشمال إفريقيا (حيث شاركوا في احتلال طبرق). تم استخدامها من قبل شركة Regia Aeronautica حتى عام 1942. [135]

قليلا من ال بيكياتيللي شهدت المرحلة الأولى من الغزو الإيطالي لليونان في أكتوبر 1940. كانت أعدادهم منخفضة وغير فعالة مقارنة بالعمليات الألمانية. تم صد القوات الإيطالية بسرعة. بحلول أوائل عام 1941 ، كان اليونانيون قد توغلوا في ألبانيا التي تحتلها إيطاليا. مرة أخرى ، قرر هتلر إرسال مساعدات عسكرية لحليفه. [136] قبل أن يتدخل سلاح الجو الألماني ، حقق Ju 87s الإيطالي بعض النجاحات. 97 جروبو (المجموعة) و 239 سكوادريجليا (سرب) غرق سفينة شحن تابعة للبحرية اليونانية سوزانا قبالة كورفو في 4 أبريل 1941 أثناء زورق الطوربيد بروسا غرقت في وقت لاحق من اليوم. في 21 أبريل ، سفينة الشحن اليونانية إيوانا غرقت وكانت مسؤولة عن الناقلة البريطانية هيكلة قبالة طبرق في 25 مايو ثم المدمرة البحرية الملكية الأسترالية مرعة الماء في 20 يونيو. الزورق البريطاني كريكيت وتوريد الغواصة كاشالوت أصبحوا ضحايا. الأول أصيب بالشلل ثم غرقته السفن الحربية الإيطالية. [137]

في مارس ، أطيح بالحكومة اليوغوسلافية الموالية لألمانيا. أمر هتلر الغاضب بتوسيع الهجوم ليشمل يوغوسلافيا. بدأت عملية ماريتا في 7 أبريل. التزمت Luftwaffe StG 1 و 2 و 77 بالحملة. [138] قادت Stuka مرة أخرى الهجوم الجوي ، مع قوة خط أمامي من 300 آلة ، ضد الحد الأدنى من المقاومة اليوغوسلافية في الهواء ، مما سمح لـ Stukas بتطوير سمعة مخيفة في هذه المنطقة. عملوا دون مضايقة ، وأوقعوا خسائر فادحة في القوات البرية ، وتكبدوا خسائر طفيفة في النيران الأرضية. ساعدت فعالية قاذفات الغطس في تحقيق استسلام يوغوسلافيا في عشرة أيام. قام Stukas أيضًا بدور هامشي في عملية العقوبة ، قصف هتلر انتقاميًا لبلغراد. كانت قاذفات الغطس تهاجم المطارات ومواقع المدافع المضادة للطائرات حيث ضربت القاذفات المستوى أهدافًا مدنية. وتعرضت بلغراد لأضرار بالغة ، حيث قُتل 2271 شخصًا وأصيب 12 ألفًا بجروح. [139]

في اليونان ، على الرغم من المساعدات البريطانية ، لم تواجه معارضة جوية تذكر. عندما انسحب الحلفاء وانهارت المقاومة ، بدأ الحلفاء في الإخلاء إلى جزيرة كريت. ألحقت Stukas أضرارًا جسيمة بشحن الحلفاء. في 22 أبريل ، المدمرات التي يبلغ وزنها 1389 طنًا بسارا و Ydra غرقت. في اليومين التاليين ، فقدت القاعدة البحرية اليونانية في بيرايوس 23 سفينة في هجوم ستوكا. [140]

خلال معركة كريت ، لعبت عصابة Ju 87 أيضًا دورًا مهمًا. في 21-22 مايو 1941 ، حاول الألمان إرسال تعزيزات إلى جزيرة كريت عن طريق البحر ، لكنهم فقدوا 10 سفن إلى "القوة D" تحت قيادة الأدميرال إرفين جليني. القوة المكونة من الطرادات HMS ديدو, اوريون و اياكس، أجبرت السفن الألمانية المتبقية على التراجع. تم استدعاء Stukas للتعامل مع التهديد البحري البريطاني. [141] في 21 مايو ، المدمرة HMS جونو غرقت وفي اليوم التالي البارجة HMS وارسبيتي تعرضت لأضرار والطراد HMS جلوستر غرقت ، مع فقدان 45 ضابطًا و 648 تقييمًا. كما شلت Ju 87s الطراد HMS فيجي في ذلك الصباح (تم القضاء عليها لاحقًا بواسطة قاذفات قنابل Bf 109) أثناء إغراق المدمرة HMS السلوقي كلب الصيد بضربة واحدة. [142] مع اقتراب معركة كريت من نهايتها ، بدأ الحلفاء انسحابًا آخر. في 23 مايو ، فقدت البحرية الملكية المدمرات HMS كشمير و كيلي، تليها HMS إلى هنا في 26 مايو اوريون و ديدو كما تضررت بشدة. [143] اوريون تم إجلاء 1100 جندي إلى شمال إفريقيا قتل 260 منهم وأصيب 280 آخرون. [144]

دعم جناح قاذفة الغوص جنرال فيلدمارشال كانت مهمة "أفريكا كوربس" بقيادة إروين روميل في حملتها التي استمرت عامين في شمال إفريقيا هي مهاجمة سفن الحلفاء. [145] في عام 1941 ، سيطر حصار طبرق على عمليات Ju 87 في شمال إفريقيا ، والتي استمرت لأكثر من سبعة أشهر. [146] خدمت خلال معركة غزالة ومعركة العلمين الأولى ، بالإضافة إلى معركة العلمين الثانية الحاسمة التي دفعت روميل للعودة إلى تونس. مع تحول المد ونمو القوة الجوية للحلفاء في خريف عام 1942 ، أصبح Ju 87 ضعيفًا للغاية وكانت الخسائر فادحة. أدى دخول الأمريكيين إلى شمال إفريقيا خلال عملية Torch إلى جعل الوضع أسوأ بكثير ، حيث كان Stuka قد عفا عليه الزمن في ما أصبح الآن حرب قاذفة قنابل مقاتلة. يمكن للطائرات Bf 109 و Fw 190 على الأقل محاربة مقاتلي العدو على قدم المساواة بعد إسقاط أسلحتهم لكن Stuka لم تستطع ذلك. تم عرض ضعف Ju 87 في 11 نوفمبر 1942 ، عندما أسقطت القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF) Curtiss P-40Fs 15 Ju 87 Ds في دقائق. [١٤٧] (وفقا لرينغ / شورز ، كان هناك ١٥ جو ٨٧ في المهمة ، 2. أسقطت القوات الجوية الأمريكية ٨ مع ٤ محتمل و ٣ طلقات من ٥٧. مرافقة. تم أسر ثلاثة من أطقم Stuka ، وأصيب واحد ولم يسقط قتلى. [148]

بحلول عام 1943 ، تمتع الحلفاء بالتفوق الجوي في شمال إفريقيا. غامر فريق Ju 87s بالخروج روت القوة فقط ، وغالبًا ما يتخلصون من قنابلهم عند النظرة الأولى لطائرات العدو. [149] إضافة إلى هذه المشكلة ، لم يكن لدى المقاتلين الألمان سوى ما يكفي من الوقود لتغطية Ju 87s عند الإقلاع ، وهي النقطة الأكثر ضعفًا. بعد ذلك ، كانت Stukas بمفردها. [150]

واصلت قاذفات الغطس عملياتها في جنوب أوروبا بعد الاستسلام الإيطالي في سبتمبر 1943 ، وشارك جو 87 في آخر انتصار بحجم الحملة على الحلفاء الغربيين ، حملة دوديكانيز. احتلت بريطانيا جزر دوديكانيسيا ، وارتكبت Luftwaffe 75 Stukas من StG 3 ومقرها Megara (I./StG 3) و Argos (II.StG 3 من 17 أكتوبر في رودس) ، لاستعادة الجزر. مع وجود قواعد سلاح الجو الملكي البريطاني على بعد 500 كيلومتر (310 ميل) ، ساعد Ju 87 قوات الهبوط الألمانية في غزو الجزر بسرعة. [151] في 5 أكتوبر عامل المنجم لاجنانو غرقت مع زورق دورية وسفينة بخارية وناقلة صهريج خفيف بورتو دي روما. في 24 أكتوبر ، غرقت Ju 87s زورق الإنزال LCT115 وسفينة شحن تاجانروج في ساموس. في 31 أكتوبر الطراد الخفيف أورورا تم إيقافه عن العمل لمدة عام. الطرادات الخفيفة بينيلوبي و كارلايل تعرضت لأضرار بالغة من قبل StG 3 والمدمرة النمر كما تم إغراقها بواسطة Ju 87s قبل استسلام قوات الحلفاء. ثبت أنه انتصار Stuka النهائي ضد البريطانيين. [152]

تحرير الجبهة الشرقية

Barbarossa 1941 تحرير

في 22 يونيو 1941 ، بدأ الفيرماخت عملية بربروسا ، غزو الاتحاد السوفيتي. احتوى ترتيب Luftwaffe لمعركة 22 يونيو 1941 على أربعة أجنحة قاذفة قنابل. ثامنا. Fliegerkorps كانت مجهزة بالوحدات طعنة، ثانيا. و III. / STG 1. كما تم تضمينها طعنة، الأول ، الثاني. والثالث. من Sturzkampfgeschwader 2 إميلمان. ارتبط ب II. Fliegerkorpsتحت قيادة الجنرال دير فليجر برونو لورزر ، كان طعنة، الأول ، الثاني. والثالث. من StG 77. لوفتفلوت 5تحت قيادة جينيرال أوبيرست تم تخصيص Hans-Jürgen Stumpff ، الذي يعمل من الدائرة القطبية الشمالية في النرويج ، IV. جروب (شارع)/Lehrgeschwader 1 (إل جي 1). [153]

حدثت خسارة Stuka الأولى على الجبهة السوفيتية الألمانية في وقت مبكر في الساعة 03: 40–03: 47 في صباح يوم 22 يونيو. أثناء مرافقته Bf 109s من JG 51 لمهاجمة قلعة بريست ، Oberleutnant تم إسقاط Karl Führing of StG 77 بواسطة طائرة I-153. [154] عانى جناح قاذفة القنابل من هزيمتين فقط في يوم افتتاح بربروسا. نتيجة لاهتمام وفتوافا ، تم تدمير القوات الجوية السوفيتية في غرب الاتحاد السوفيتي تقريبًا. وزعم التقرير الرسمي أن 1489 طائرة سوفيتية دمرت. أمر غورينغ بالتحقق من ذلك. بعد شق طريقهم عبر الحطام عبر الجبهة ، وجد ضباط Luftwaffe أن العدد تجاوز 2000. [155] في اليومين التاليين ، أبلغ السوفييت عن خسارة 1922 طائرة أخرى. [156]

ألحقت طائرة Ju 87 خسائر فادحة بالقوات البرية السوفيتية ، مما ساعد على تفريق الهجمات المضادة للدروع السوفيتية ، والقضاء على نقاط القوة وتعطيل خطوط إمداد العدو. تم عرض فعالية Stuka في 5 يوليو ، عندما دمرت StG 77 18 قطارًا و 500 مركبة. [157] عندما أجبرت مجموعتا بانزر الأولى والثانية رؤوس الجسور عبر نهر دنيبر وأغلقتا على كييف ، قدمت جو 87 مرة أخرى دعمًا لا يقدر بثمن. في 13 سبتمبر ، دمرت Stukas من StG 1 شبكة السكك الحديدية في المنطقة المجاورة بالإضافة إلى إلحاق خسائر فادحة في صفوف الجيش الأحمر الهارب ، لخسارة جو 87 واحد. [158] في 23 سبتمبر ، رودل (الذي كان سيصبح الأكثر الجندي المزين في الفيرماخت) من StG 2 ، أغرق البارجة السوفيتية مارات، خلال هجوم جوي على ميناء كرونشتاد بالقرب من لينينغراد ، مع إصابة في القوس بقنبلة واحدة سعة 1000 كجم (2200 رطل). [159] خلال هذا الإجراء ، ليوتنانت اغرق ايجبرت جيكيل المدمرة مينسكبينما المدمرة ستريجوششي والغواصة م -74 كما غرقت. كما شل Stukas السفينة الحربية Oktyabrskaya Revolutsiya والمدمرات سيلني و Grozyashchiy في مقابل إسقاط اثنين من طراز Ju 87s. [160]

في مكان آخر على الجبهة الشرقية ، ساعد Junkers مركز مجموعة الجيش في مسيرته نحو موسكو. من 13 إلى 22 ديسمبر ، تم تدمير 420 مركبة و 23 دبابة بواسطة StG 77 ، مما أدى إلى تحسن كبير في الروح المعنوية للمشاة الألمان ، الذين كانوا الآن في موقف دفاعي. [161] أنهى StG 77 الحملة باعتباره الجناح الأكثر فعالية لمهاجمي الغوص. وقد دمرت 2401 مركبة و 234 دبابة و 92 بطارية مدفعية و 21 قطارا لخسارة 25 جو 87 في أعمال معادية. [162] في نهاية بربروسا ، فقدت StG 1 60 من ذخيرة Stukas في قتال جوي وواحد على الأرض. خسرت StG 2 39 Ju 87 في الجو واثنتان على الأرض ، وخسرت StG 77 29 من قاذفاتها في الجو وثلاثة على الأرض (25 في عمل العدو). IV. (St) / LG1 ، التي تعمل من النرويج ، فقدت 24 Ju 87s ، كلها في قتال جوي. [163]

سقوط بلاو لتحرير ستالينجراد 1942

في أوائل عام 1942 ، قدم Ju 87s دعمًا أكثر قيمة لهير. في 29 ديسمبر 1941 ، نزل الجيش السوفيتي الرابع والأربعون في شبه جزيرة كيرتش. كانت Luftwaffe قادرة فقط على إرسال تعزيزات هزيلة من أربع مجموعات قاذفة (كامبفجروبن) ومجموعتين من قاذفات القنابل تنتمي إلى StG 77. بتفوق جوي ، عملت Ju 87s مع الإفلات من العقاب. في الأيام العشرة الأولى من معركة شبه جزيرة كيرتش ، تم تدمير نصف قوة الهبوط ، بينما تم إغلاق الممرات البحرية من قبل Stukas مما تسبب في خسائر فادحة في الشحن السوفيتي. لم تكن فعالية Ju 87 ضد الدروع السوفيتية قوية بعد. يمكن للإصدارات اللاحقة من دبابة T-34 أن تصمد أمام هجوم Stuka بشكل عام ، ما لم يتم تسجيل إصابة مباشرة ، لكن الجيش السوفيتي الرابع والأربعين لم يكن لديه سوى أنواع قديمة مع دروع رقيقة تم تدميرها بالكامل تقريبًا. [164] خلال معركة سيفاستوبول ، قصفت Stukas مرارًا القوات السوفيتية المحاصرة. قام بعض الطيارين من طراز Ju 87 بما يصل إلى 300 طلعة جوية ضد المدافعين السوفييت. نفذت StG 77 (Luftflotte 4) 7708 طلعة جوية قتالية أسقطت 3537 طنًا من القنابل على المدينة. تساعد جهودهم في تأمين استسلام القوات السوفيتية في 4 يوليو. [165]

من أجل هجوم الصيف الألماني ، سقوط بلاو، ركزت وفتوافا 1800 طائرة في لوفتفلوت 4 مما يجعلها أكبر وأقوى قيادة جوية في العالم. [166] Stukawaffe بلغت قوتها 151. [167] خلال معركة ستالينجراد ، طار Stukas آلاف الطلعات الجوية ضد المواقع السوفيتية في المدينة. طار StG 1 و 2 و 77 320 طلعة جوية في 14 أكتوبر 1942. عندما دفع الجيش السادس الألماني السوفييت إلى جيب طوله 1000 متر على الضفة الغربية لنهر الفولغا ، تم إطلاق 1208 طلعة جوية من طراز Stuka ضد هذا الشريط الصغير من الأرض. الهجوم الجوي المكثف ، على الرغم من أنه تسبب في خسائر مروعة للوحدات السوفيتية ، إلا أنه فشل في تدميرها. [168] بذلت قوة ستوكا التابعة للفتوافا أقصى جهد خلال هذه المرحلة من الحرب. لقد طاروا ما معدله 500 طلعة جوية في اليوم وتسببوا في خسائر فادحة بين القوات السوفيتية ، حيث خسروا ما معدله ستوكا واحدة فقط في اليوم. كانت معركة ستالينجراد بمثابة ذروة في ثروات Junkers Ju 87 Stuka. مع نمو قوة القوات الجوية السوفيتية ، انتزعوا تدريجيا السيطرة على السماء من وفتوافا. من هذه النقطة فصاعدًا ، زادت خسائر Stuka. [169]

كورسك وانحدار عام 1943 تحرير

شاركت Stuka أيضًا بشكل كبير في عملية القلعة ، هجوم كورسك. ارتكبت Luftwaffe I ، II ، III./St.G 1 و III./StG 3 تحت قيادة Luftflotte 6. I. ، II ، III. من StGs 2 و 3 تم ارتكابها تحت قيادة Fliegerkorps ثامنا. [170] كان جو 87 جي المجهز بمدفع لروديل له تأثير مدمر على الدروع السوفيتية في أوريل وبلغورود. شارك Ju 87s في هجوم جوي ضخم مضاد استمر من 16 إلى 31 يوليو ضد هجوم سوفيتي في Khotynets وأنقذ جيشين ألمانيين من التطويق ، مما قلل هجوم جيش الحرس الحادي عشر السوفيتي إلى 33 دبابة بحلول 20 يوليو. تم إيقاف الهجوم السوفيتي تمامًا من الجو [171] على الرغم من أن الخسائر كانت كبيرة. خسر Fliegerkorps VIII ثمانية من طراز Ju 87 في 8 يوليو وستة في 9 يوليو وستة في 10 يوليو وثمانية أخرى في 11 يوليو. فقدت ذراع Stuka أيضًا ثمانية من حاملي Knight's Cross of the Iron Cross. خسرت StG 77 24 Ju 87s في الفترة من 5 إلى 31 يوليو (خسرت StG 23 في يوليو-ديسمبر 1942) ، بينما خسرت StG 2 30 طائرة أخرى في نفس الفترة. في سبتمبر 1943 ، أعيد تجهيز ثلاث من وحدات Stuka بـ Fw 190F و G (إصدارات الهجوم الأرضي) وبدأت في إعادة تسميتها شلاختجشفادر (أجنحة هجومية). [172] في مواجهة معارضة جوية ساحقة ، تطلب قاذف القنابل حماية شديدة من المقاتلات الألمانية لمواجهة المقاتلات السوفيتية. بعض الوحدات مثل SG 2 إميلمان استمرت في العمل بنجاح كبير خلال الفترة من 1943 إلى 1945 ، حيث شغلت متغيرات Ju 87 G المجهزة بمدافع 37 ملم ، والتي أصبحت قاتلة للدبابات ، وإن كانت بأعداد صغيرة بشكل متزايد. [173]

في أعقاب الهزيمة في كورسك ، لعب Ju 87s دورًا دفاعيًا حيويًا في الجناح الجنوبي للجبهة الشرقية. لمحاربة وفتوافا ، يمكن للسوفييت نشر 3000 طائرة مقاتلة. نتيجة لذلك ، عانى Stukas بشدة. فقدت SG 77 30 Ju 87s في أغسطس 1943 كما فعلت SG 2 إميلمانالتي أبلغت أيضًا عن فقدان 30 طائرة في عمليات قتالية. [174] على الرغم من هذه الخسائر ، ساعد Ju 87s فيلق الجيش التاسع والعشرون على كسر تطويق بالقرب من بحر آزوف. [175] تضمنت معركة كييف أيضًا استخدامًا كبيرًا لوحدات جو 87 ، على الرغم من فشلها مرة أخرى في وقف التقدم. كانت وحدات Stuka تفقد التفوق الجوي ، وأصبحت عرضة للخطر على الأرض أيضًا. تم فقدان بعض ارسالا ساحقا Stuka بهذه الطريقة. [176] في أعقاب كورسك ، انخفضت قوة ستوكا إلى 184 طائرة في المجموع. كان هذا أقل بكثير من 50 في المائة من القوة المطلوبة. [177] في 18 أكتوبر 1943 ، أعيدت تسمية StG 1 و 2 و 3 و 5 و 77 شلاختجشفادر (SG) الأجنحة ، مما يعكس دورها في الهجوم الأرضي ، حيث أن هذه الأجنحة القتالية تستخدم الآن أيضًا طائرات هجوم أرضي ، مثل طائرات سلسلة Fw 190F. وحدات قاذفات الغطس في Luftwaffe لم تعد موجودة. [178]

تم الإبقاء على عدد قليل من Ju 87s لعمليات مكافحة الشحن في البحر الأسود ، وهو دور أثبت نجاحه عند العمل في البحر الأبيض المتوسط. في أكتوبر 1943 ، أصبح هذا واضحًا مرة أخرى عندما نفذت StG 3 عدة هجمات ضد أسطول البحر الأسود السوفيتي. في 6 أكتوبر 1943 ، كان أقوى أسطول في الأسطول يتألف من لينينغراد مدمرات الطبقة خاركوف, بيسبوشادني و سبوسوبني تم القبض عليهم وغرقهم بواسطة الغوص بالقنابل. بعد الكارثة ، أصدر جوزيف ستالين مرسومًا يقضي بعدم مرور المزيد من السفن في نطاق الطائرات الألمانية دون إذنه الشخصي. [179]

عملية باغراتيون إلى برلين 1944-1945 تحرير

قرب نهاية الحرب ، عندما اكتسب الحلفاء التفوق الجوي ، تم استبدال Stuka بنسخ هجوم أرضي من Fw 190. بحلول أوائل عام 1944 ، انخفض عدد وحدات Ju 87 والطائرات التشغيلية نهائيًا. بالنسبة للهجوم السوفيتي الصيفي ، عملية Bagration ، كانت 12 مجموعة من 87 وخمس مجموعات مختلطة (بما في ذلك Fw 190s) على أمر معركة Luftwaffe في 26 يونيو 1944. [180] Gefechtsverband Kuhlmey ، وحدة طائرات مختلطة ، والتي تضمنت أعدادًا كبيرة تم نقل قاذفات الغطس Stuka إلى الجبهة الفنلندية في صيف عام 1944 وكان لها دور فعال في وقف الهجوم الاستراتيجي الرابع السوفياتي. ادعت الوحدة أن 200 دبابة سوفيتية و 150 طائرة سوفيتية دمرت مقابل 41 خسارة. [181] بحلول 31 يناير 1945 ، بقي 104 جو 87 فقط عاملة مع وحداتهم. الآخر مختلط شلاخت احتوت الوحدات على 70 Ju 87s و Fw 190s إضافية بينهما. أبقى النقص المزمن في الوقود على Stukas على الأرض وانخفضت الطلعات الجوية حتى نهاية الحرب في مايو 1945. [182]

في الأشهر الأخيرة من الحرب ، كانت مجموعات الهجوم البري لا تزال قادرة على فرض قيود عملياتية على العدو. أبرزها شاركت الطائرة في الدفاع عن برلين. في 12 يناير 1945 ، بدأت الجبهة البيلاروسية الأولى هجوم فيستولا أودر. أحرز الهجوم تقدما سريعا. في نهاية المطاف ، تجاوز السوفييت دعمهم الجوي الذي لم يكن قادرًا على استخدام المطارات الأمامية المليئة بالمستنقع. تمكن الألمان ، الذين عادوا إلى القواعد الجوية ذات التسهيلات الجيدة والمدارج الخرسانية ، من شن هجمات متواصلة ضد أعمدة الجيش السوفيتي. تذكرنا بالسنوات الأولى ، فإن وفتوافا كانت قادرة على إلحاق خسائر كبيرة دون معارضة إلى حد كبير. تم تدمير أكثر من 800 مركبة في غضون أسبوعين. في الأيام الثلاثة الأولى من فبراير 1945 ، فقدت 2000 مركبة و 51 دبابة في الهجمات الجوية الألمانية. أُجبرت الجبهة البيلاروسية على التخلي عن محاولتها للاستيلاء على برلين بحلول منتصف فبراير 1945. شارك Ju 87 في هذه المعارك الشديدة بأعداد صغيرة. كان أكبر تركيز للقوة الجوية الألمانية منذ عام 1940 وحتى في فبراير 1945 تمكن الألمان من تحقيق التفوق الجوي على الجبهة الشرقية وتحديهم. كان للهجوم الجوي دور فعال في إنقاذ برلين ، وإن كان لمدة ثلاثة أشهر فقط. استنفد الجهد احتياطيات الوقود الألمانية. تم تمثيل مساهمة Ju 87 من قبل Rudel ، الذي ادعى 13 دبابة معادية في 8 فبراير 1945. [183]

    ب
    ب
    تعمل الطائرات التي تم الاستيلاء عليها بعد الحرب. ب
    ب
    ب
    ب تم شراء طائرتين من ألمانيا للتقييم.
    ب
    ب
    اختبرت المتغيرات المختلفة التي تم التقاطها أثناء الحرب وبعدها. [184]
    اختبرت المتغيرات المختلفة التي تم التقاطها أثناء الحرب وبعدها.
    تعمل الطائرات المأسورة.

بقي اثنان من طراز Ju 87 سليمين ، مع استعادة ثالث:

Ju 87 G-2، Werk Nr. 494083

نسخة لاحقة للهجوم الأرضي ، تم عرضها في متحف سلاح الجو الملكي في لندن ، وقد استولت عليها القوات البريطانية في Eggebek ، شليسفيغ هولشتاين في مايو 1945. ويعتقد أنه تم بناؤه في 1943-1944 على أنه D- 5 قبل إعادة بنائها كمتغير G-2 ، ربما عن طريق تركيب الأجنحة الخارجية G-2 في هيكل طائرة D-5. الأجنحة لديها نقاط صعبة ل بوردكانوني BK 3،7 حاضنات البنادق ، لكنها غير مجهزة. كانت واحدة من 12 طائرة ألمانية تم الاستيلاء عليها اختارها البريطانيون للمحافظة عليها في المتحف وتم تخصيصها للفرع التاريخي الجوي. تم تخزين الطائرة وعرضها في مواقع مختلفة لسلاح الجو الملكي البريطاني حتى عام 1978 ، عندما تم نقلها إلى متحف سلاح الجو الملكي البريطاني. في عام 1967 ، تم منح الإذن باستخدام الطائرة في الفيلم معركة بريطانيا وتم إعادة طلاؤه وتعديله ليشابه طراز عام 1940 من جو 87. ووجد أن المحرك في حالة ممتازة ولم يكن هناك صعوبة كبيرة في تشغيله ، ولكن إعادة الطائرة إلى صلاحية الطيران كانت مكلفة للغاية بالنسبة لصانعي الأفلام ، وفي النهاية ، تم استخدام نماذج في الفيلم لتمثيل Stukas. في عام 1998 ، تمت إزالة تعديلات الفيلم ، وعادت الطائرة إلى التكوين الأصلي G-2. [186]

جو 87 R-2 / تروب. Werk Nr. 5954

يتم عرض هذه الطائرة في متحف شيكاغو للعلوم والصناعة. تم التخلي عنها في شمال إفريقيا وعثر عليها من قبل القوات البريطانية في عام 1941. تبرعت الحكومة البريطانية بـ Ju 87 وأرسلت إلى الولايات المتحدة خلال الحرب. تم ترميمه بالكامل في عام 1974 من قبل EAA في ولاية ويسكونسن. [187]


الحرب العالمية الثانية - طيارو قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني

تم تشكيل السرب رقم 51 ، RFC ، في ثيتفورد ، نورفولك ، في عام 1916 باعتباره سرب الدفاع عن الوطن ، وهو مسؤول أيضًا عن تدريب الطيارين في الطيران الليلي. تم حل رقم 51 في عام 1919 ، وأعيد تشكيله في عام 1937 كسرب قاذفة ليلية وعندما اندلعت الحرب في سبتمبر 1939 ، كانت تحلق على Whitleys مع المجموعة رقم 4 ومقرها يوركشاير.

في الليلة الأولى من الحرب - 3/4 سبتمبر 1939 - كان ثلاثة من سرب Whitleys ، الذين يعملون من Leconfield ، جزءًا من أول غارة على النيكل أو المنشورات على ألمانيا. كانت هذه هي المرة الأولى التي تخترق فيها طائرات سلاح الجو الملكي الألماني ألمانيا خلال الحرب العالمية الثانية. في عام 1940 ، بدأ رقم 51 بإلقاء قنابل ومنشورات على العدو وخلال العام شارك في عدة "أولى" قيادة القاذفات ، بما في ذلك الهجوم الأول على هدف بري (قاعدة زرع الألغام في هورنوم في جزيرة سيلت ، 19/20 مارس) ، أول هجوم كبير على البر الرئيسي الألماني (مخارج مونشنجلادباخ ، 11/12 مايو) ، الهجوم الأول على إيطاليا (الهدف الأساسي لشركة فيات يعمل في تورين ، 11/12 يونيو) ، و هجوم قصف المنطقة الأول على مركز صناعي ألماني (مانهايم ، 16/17 ديسمبر).

بالإضافة إلى هجوم القصف ، شارك السرب رقم 51 في عملية Colossus في 10/11 فبراير 1941 ، عندما دمرت قوات المظلات قناة مائية في جنوب إيطاليا وعملية Biting في 27/28 فبراير 1942 ، عندما استولت مجموعة مداهمة على تركيب رادار Wurzburg كامل في Bruneval بالقرب من لوهافر.

من مايو إلى أكتوبر 1942 ، تم إلحاق السرب رقم 51 بالقيادة الساحلية وخلال هذه الفترة حلقت دوريات مضادة للغواصات من محطة في ديفون. عند عودته إلى قاذفة القنابل ويوركشاير ، أعيد تجهيز السرب بهاليفاكس واستمر بطائرات من هذا النوع خلال الفترة المتبقية من الحرب الأوروبية قبل نقله إلى قيادة النقل في 7 مايو 1945. حلقت المطارات رقم 51 من السرب التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني.

  • RAF Linton-on-Ouse ، يوركشاير. من 3 سبتمبر 1939 حتى 24 نوفمبر 1939
  • سلاح الجو الملكي البريطاني كينلوس ، مورايشير (القيادة الساحلية) من 24 نوفمبر 1939 إلى 9 ديسمبر 1939
  • سلاح الجو الملكي البريطاني ديشفورث ، يوركشاير. من 9 ديسمبر 1939 إلى 6 مايو 1942
  • سلاح الجو الملكي البريطاني Chivenor ، ديفون. (القيادة الساحلية) من 6 مايو 1942 إلى 27 أكتوبر 1942
  • سلاح الجو الملكي البريطاني سنيث ، يوركشاير. من 27 أكتوبر 1942 إلى 20 أبريل 1945
  • سلاح الجو الملكي ليكون فيلد ، يوركشاير. من 20 أبريل 1945

  الكابتن آلان ليتش RAF PO 185864 (طيار) 1939 - 1945

ولد آلان ليتش في 25 مارس 1921 في كوبول وهو الابن الأكبر لسيلفستر وإيما. كان ضابطًا طيارًا في احتياطي المتطوعين في سلاح الجو الملكي البريطاني في سن 17 عامًا وعضوًا في سرب 51. حصل على جناحيه في سن التاسعة عشرة.

هذه هي قصة رحلته الأخيرة المصيرية:

كانت هذه أكبر غارة على المدينة منذ عام 1943 بمشاركة 664 طائرة - 14 بعوضة و 340 هاليفاكس و 310 لانكستر. تم الإبلاغ عن القصف على نطاق واسع في جميع أنحاء المدينة حيث تم تدمير 3605 شقة / شقة ، وقتل 250 شخصًا على الأرض. وكان من بين القتلى 229 أجنبيا أو أسير حرب. تم إلقاء أكثر من 2000 طن من القنابل.

كانت الطائرة التي كان يحلقها في الخامس من يناير عام 1945 من طراز Halifax LV952 ، علامة النداء MH-F. مفصل لتفجير شبكة السكك الحديدية في هانوفر ، ألمانيا ، من سلاح الجو الملكي البريطاني سنيث. لم تبدأ الرحلة بشكل جيد. لاحظ الرقيب تومسيت أنه كان هناك انخفاض مغناطيسي في هاليفاكس وكوقت انتقال F-Freddie إلى التشتت والانضمام إلى طابور الهدير على طول المسار المحيط ، كان الطاقم الأرضي لا يزال يعمل عليه. تم إصلاحه & # 160 في الوقت المناسب لـ P.O. ليتش للانضمام إلى نهاية ذيل السرب.

قبل الإقلاع ، كان أحد أفراد الطاقم ، لا يعرف من ، يغازل فتاة محلية. تم رفع نهاية أحد المدارج عن طريق طريق ، وبينما كانوا يستقلون سيارة أجرة لإقلاع شخص ما على متن الطائرة ، رصدت الفتاة مع أحد صديقاتها. يبدو أنهم جاؤوا لرؤية الطائرات تقلع. لقد اتصلت بالطاقم باللاسلكي وأحضر آلان الطائرة بالقرب من السياج وقبل أن يبدأ إقلاعه "فجر المحركات" ، مما أدى إلى تفجير الفتيات! ضحكوا عليه أثناء إقلاعهم. بعد 3 ساعات كل شيء تغير".

أقلعت في النهاية في الساعة 16.47 ، بعد عشر دقائق من تلاشي آخر أضواء ملاحية للطائرة من الدائرة. "سافرنا إلى الساحل الجنوبي للانضمام إلى تيار القاذفات وسرعان ما وصلنا إلى 16000 قدم ، والتي كانت في المناسبات السابقة بمثابة سحب ، لكنها في هذا اليوم قامت بالتسلق بسهولة" يتذكر الرقيب تومسيت ، "كان تيار الطائرات ضيقًا للغاية ، وكان هناك لانكستر جالسًا على ذيلنا في ارتفاعنا وآخر قريب من جانبنا".

بعد أقل من ثلاث ساعات ، كانوا فوق الهدف حيث كان المتتبع الأصفر والأزرق متقاطعًا فوق ساحة انفجارات القنابل القرمزية التي تضيء السحابة أدناه. كان الوهج الأحمر السريع للقصف الثقيل يتخلل مع مسارات منبهة للأسفل من اللهب الأصفر والبرتقالي والتي ميزت الرحلة الأخيرة للطائرات وأطقمها. كان ثلاثة منهم قد سقطوا بالفعل في يد Hauptmann Georg Greiner ، قائد ace 1V / NJG1 ، عندما أعطاه مشغل الرادار جهة اتصال أخرى واقترب ليضع جهاز Schrage Musik الخاص به Me110 تحت جناح ميناء P.O. ليتش هاليفاكس.

سجل الرقيب تومسيت: "فجأة كان مدفعينا الأوسط العلوي على جهاز الاتصال الداخلي يقول" مقاتل إلى ميناء ". لم يستطع الاشتباك لأن مثبطات زعنفة الذيل قد وضعت بنادقه في "عدم إطلاق النار". رأيت Me110 قريبًا جدًا لدرجة أنني تمكنت من رؤية المخطط المظلم للطيار. كما أعطاني بصري مع Me110 المضاء فيه لانكستر على بعد 100 ياردة. أعطيت الأمر بـ "المفتاح إلى المنفذ" لإعطائي زاوية إطلاق أفضل ، وسقطت طائرتنا من السماء بعنف ".

حتى الآن ، كان غرينر مطويًا تحت جناح هاليفاكس بمنظر مائل إلى مدفعه بين محركي الميناء وتتبع P.O. تتسرب إلى أسفل. "أستطيع أن أتذكر أنني كنت مندهشا للغاية من أن قاذفة ثقيلة مثل هاليفاكس كانت قادرة على مثل هذه المناورات الجريئة والخطيرة" ، سجل في وقت لاحق. "فقط بسبب أسلحتي الموجهة بشكل غير مباشر ، كنت في وضع يسمح لي بالحفاظ على مسافة قريبة نسبيًا ، كما هو الحال مع هذا التسلح - قناع رأسي فوقي - لم أستطع أن أفقد الخصم".

كتب الرقيب تومسيت لاحقًا: كان هناك انفجار هائل. اعتقدت أننا اصطدمنا بطائرة أخرى في النهر. أعطى الربان نداء القفز. حاولت أن أصطف برجي مع جسم الطائرة ، لكن القوة تلاشت. اضطررت إلى قلب البرج ميكانيكيًا. عند فتح الباب رأيت نيرانًا تندفع عبر جسم الطائرة. عند العثور على مظلتي ، قمت بقرعها ، وقلبتها للخلف وخرجت من خلال البرج. لقد نسيت أن أفعل شيئًا واحدًا هو فصل الاتصال الداخلي الخاص بي ، وكان من الممكن أن يكسر السلك رقبتي. لحسن الحظ كنت مقلوبًا وسُحبت خوذتي مباشرة ".

عندما انفصل شلاله عن الفتح ، نظر الرقيب تومسيت إلى الأسفل مباشرة نحو الهدف.

كانت هناك طائرات في الأعلى ، وقنابل تتساقط وتتصاعد قذائف. كانت رائحة الكوردايت طاغية. كان بإمكاني سماع صوت حرير المظلة يصدر ضوضاء طقطقة وقضيت معظم وقتي في الرحلة إلى أسفل محاولًا الاستلقاء لأرى ما إذا كان المزلق مشتعلًا ، ثم ظهرت الأسقف بسرعة كبيرة لدرجة أن حذائي اشتعلت في قمة منزل. تباطأ المزلق وسقطت ، وهبطت أمام مبنى سكني في هانوفر-هيريسهاوزن ".

أسقطت في الساعة 19.22. تحطمت الطائرة في 19.27 في شارع Stockener Street ، Heimatweg ، Leinhausen-Soeckern. كما زعمت من قبل flak bigade 8 أنها تحطمت في الساعة 18.45 ، على الرغم من أنه تم الإبلاغ من قبل أطقم عائدة أنها تعرضت للهجوم من قبل مقاتل ليلي وأنهم لاحظوا مظلة واحدة تغادر الطائرة.

خسر السرب 51 طائرتين أخريين خلال هذه العملية:

Halifax III MZ767 MH-D بقيادة F / O. جيلبرت إيان هودجسون من RNZAF ، قتل مع طاقمين آخرين ، 4 أسرى. تم تجريب Halifax III MX918 MH-U بواسطة P / O. Eric George Stevens R.A.F.V.R. ، قتل مع 4 آخرين من أفراد الطاقم ، و 2 مأخوذ من الأسرى.

أصبح دونالد تومسيت أسير حرب & # 160 خلال الأشهر الأربعة أو الخمسة الأخيرة من الحرب. لم ينج بقية طاقمه ، بما في ذلك F / O Wilson غير المحظوظ.

أعاد حفيده بن سرد قصته:

كان دونالد تومسيت جدي. طار كمدفع خلفي لسلاح الجو الملكي خلال الحرب بأكملها ، متحركًا من قاذفات ثقيلة مختلفة بما في ذلك ويلينجتون لكنه استقر في غالبية الحرب كمدفعي خلفي في قاذفات هاليفاكس المتمركزة في سلاح الجو الملكي البريطاني سنيث مع 51 سقن. استمرت عمليات جدي حتى يناير من عام 1945 قبل أن يتم إسقاطه خلال غارة ليلية على هانوفر. كان دونالد في مهمة قصف ليلي فوق هانوفر في ليلة الخامس من كانون الثاني (يناير) 1945. وتذكر أنه كان جالسًا في البرج الخلفي كالمعتاد عندما خرج من الظلام ، ورأى مقاتلين ليليين ألمانيين يقتربان من قصف شديد ، طائرة من الخلف ، واحدة مرتفعة وواحدة أدناه. تمكن من إطلاق النار على الطائرة الأعلى واعتقد أنه أسقطها لأنها استدارت بسرعة كبيرة وبدا أنها خارجة عن السيطرة.

بعد ذلك ، ظهر مقاتل آخر في المؤخرة وأسفل الطائرة بقليل. قام بتحريك المدافع إلى أسفل ورأى وجه الطيارين الألمان مضاءً بواسطة الأضواء من خلال لوحة العدادات الموجودة أسفله. لن تصل المدافع إلى موقع لإطلاق النار على الطائرة المقاتلة. أثناء اشتباك هاليفاكس ، دخل Pilot Leach في مناورة كاسحة واسعة لجعل الهجوم من المقاتل أكثر صعوبة - نوع من شكل u كبير ، يتدحرج عناصر التحكم يمينًا ، ثم يسارًا. شاهد دونالد استمرار المقاتلة الألمانية في مضاهاة هاليفاكس وحلقت تحتها. سمع دوي انفجار قوي وشعر بارتجاف الطائرة ، ثم غير اتجاهها بشدة متجهة نحو الأرض. بعد أن أدرك أن الطائرة كانت على وشك الانهيار ، ضغط من أجل أن يستدير البرج لإنقاذه لكنه اكتشف أن المكونات الهيدروليكية قد فشلت كما حدث للاتصالات. كان عليه أن يلف البرج يدويًا حتى يتمكن من الخروج. قال جدي إنه كان من المفترض أن يحتفظ بمظله في البرج معه ، لكن دائمًا ما كان يعلقها في الجزء الأكبر داخل جسم الطائرة. كانت زاوية الطائرة تعني أنه كان يعتقد أنها كانت ستنزلق على طول الطائرة بعيدًا عن متناوله ، لكنها تعثرت في شيء وتمكن من إمساكها ووضعها على الفور وربطها من خلال البرج.

هبط على سطح منزل ولوي كاحله أثناء سقوطه في الحديقة بالأسفل. كان الثلج في كل مكان وكان متجمداً. خرج السكان المحليون وشرعوا في ضربه بقطع ما أمكنهم وضع أيديهم عليها - المكانس والعصي والأقدام - حتى وصل بعض الجنود واقتادوه إلى مركز شرطة محلي عبر الشوارع. من هناك تم نقله إلى Dulag.

لقد خلعوا حذائه الطائر وجعلوه يعرج في الثلج بكاحله المتضرر. قال دونالد إنه تذكر أن هذا استغرق يومين ، لكنه يعتقد أنه كان هناك بعض النقل في مرحلة ما أيضًا. على طول الطريق إلى دولاغ ، قال إنه رأى جثث الطيارين المتحالفين معلقة على أعمدة الإنارة ، وقتلهم السكان المحليون ، أو الجنود الألمان.

في مركز استجواب دولاغ تم تعليقه من يديه وأخذ منه جميع متعلقاته. لقد تعرض للتعذيب بسكين يجري صعودا وهبوطا على ظهره - كان لديه ندوب على ظهره أتذكر رؤيتها ، طوابير طويلة. وظل في الحبس الانفرادي لمدة أسبوعين. بحلول ذلك الوقت ، كان قد أصيب بقضمة صقيع على قدميه وقام الألمان مرارًا بتسخين الغرفة بشكل متكرر ، ثم البرودة في محاولة لاستخراج المعلومات منه. وضعوا سجينًا بريطانيًا آخر في الغرفة معه. لم يخبرهم Grandad بأي شيء أثناء الاستجواب ، لكنه تحدث مع رفيق الغرفة. اتضح أن رفيقة الغرفة كانت نباتًا ألمانيًا وأخبرهم بكل شيء أخبره به جدي ، ومن أين أتى ، واسم صديقته ، واسم جدتي ، وما إلى ذلك.

من Dulag تم نقله إلى محطة قطار وحمل في شاحنات الماشية الكبيرة مع الكثير من أسرى الحرب الآخرين. هناك أمضوا يومين ، بما في ذلك ليلة واحدة مخيفة في محطة برلين ، محبوسين في شاحناتهم بينما قصف الحلفاء برلين. تم نقله في البداية إلى معسكر سارجين ، ولكن سرعان ما تم نقله إلى ما أسماه Stalag luft 3b. قضى هناك من فبراير حتى مايو 1945 وشهد بعض الأشياء المروعة ، بما في ذلك إطلاق النار على محاولة الهروب. قال إن الحراس الألمان يشبهون إلى حد ما "جيش أبي" ولم يكن يحمل أي نية سيئة تجاههم ، على الرغم من قلة الطعام لديهم. كما أشار إلى أن أسرى الحرب الروس الذين احتجزوا في مجمع منفصل يعاملون "كالكلاب".

في شهر مايو ، ومع اقتراب المعسكر من اجتياح القوات السوفيتية ، هرب جدي ، وهو طيار أمريكي وطيار كندي ، عن طريق المرور عبر الأسلاك والركض إلى الريف. لقد حدثوا في سيارة تم تعطيلها عن قصد لكنهم كانوا قادرين على تشغيلها ، والقيادة عبر ألمانيا غربًا. لم يكن لديهم طعام. أخبرني أنهم تمكنوا من مقابلة عائلة ألمانية في قرية صغيرة قدمت لهم الطعام ومكانًا للإقامة. أثناء وجودهم هناك ، جاءت القوات السوفيتية إلى المنطقة. اختبأ جدي وصديقاه في قبو منزل العائلة الألمانية لأنهم لم يكونوا متأكدين من نية الجنود وأتذكره وهو يقول لي إنه شاهد رجالًا ينظرون إلى "صينيين" وهم يدخلون القبو ويأكلون السكر الخام. من الأكياس بأيديهم المجردة وكأنهم لم يتغذوا منذ أسابيع ". أخذ الجنود الروس فتاة العائلة البالغة من العمر 11 عامًا إلى الغابة ولم تتم رؤيتها مرة أخرى. لم يكتشفوا جدي أو أصدقائه.

عندما غادرت القوات السوفيتية ، شقوا طريقهم نحو الغرب وفي النهاية وصلوا إلى خارج برلين مباشرة وساروا حرفياً إلى المدينة وتم التقاطهم من قبل بعض القوات الأمريكية في المنطقة ، في أوائل يونيو (أو أواخر مايو). لقد عومل معاملة حسنة من قبل الأمريكيين وأعطوه الطعام والفقراء وبعض المال. عاد إلى المملكة المتحدة بعد حوالي ثلاثة أسابيع ولم يستطع التحدث لأسابيع. علم أنه كان الناجي الوحيد من طائرته في تلك الليلة وألقى باللوم على نفسه في وفاة أصدقائه لأنه فشل في إسقاط المقاتل الثاني في تلك الليلة. مشى بعرج طفيف لبقية حياته ، ولم يتلق أي استشارة أو تعويض أو أي شيء لمساعدته على تجاوز ما رآه.

بقيت الحرب معه طيلة حياته. لكنها لم تنته عند هذا الحد.

بعد ما يقرب من 50 عامًا وفي السبعينيات من عمره ، اكتشف مؤرخ محلي من أسقط طائرة جدي ، هيرمان غرينر - بطل الحرب العالمية الثانية - الذي ادعى "القتل". & # 160 Herr Greiner كان لا يزال على قيد الحياة وقد رتب المؤرخ أن يكتب الاثنان لبعضهما البعض. في النهاية ، بعد بعض البحث عن النفس والمراسلات ، ذهب جدي إلى ألمانيا لمقابلته. تذكر هيرمان تلك الليلة ، وأخبر جدي أن نوعًا تجريبيًا من المسدس كان على مقاتله الليلي (تم توجيهه إلى الأعلى من خلف قمرة القيادة) مما يعني أنه لم يكن هناك أي شيء يمكن أن يفعله جدي لإنقاذ أصدقائه الستة ، حيث طار تحت واكتفت هاليفاكس باقتحام خزانات الوقود وهي تحاول مناوراتها الدفاعية '.

كان جدي قادرًا على مواجهة الوجه الذي رآه قبل 50 عامًا في تلك الليلة المصيرية عندما تغيرت حياته إلى الأبد. لم يكن يحمل ضغينة وأعطاه هير غرينر صليبه الحديدي ، مع أوك ليف ، ميدالية كرمز للصداقة والتصالح. كان هيرمان غرينر قد قتل حوالي 50 "قتل" كمقاتل ليلي وكان أحد "نجوم" فتوافا.

كانت قصة جدي قصة نادرا ما تحدث عنها ولم يتغلب على تجاربه حتى يوم وفاته. قرب نهاية حياته بدأ يتحدث أكثر فأكثر عن الحرب ، ومات في نهاية المطاف بسبب السرطان في عام 2000 وتناثر رماده في الموقع التذكاري لقاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني القديمة ، المنسية منذ زمن بعيد ، في بولينجتون ، يوركشاير. لقد أثرت الحرب على بقية حياته ، ولولا شجاعته وشجاعته لما كتبت هذا ، لأن زوجته الصغيرة (جدتي) أنجبت والدي بعد عام من عودته إلى المنزل. دمرته تلك الحرب. لكنه كان شجاعًا مثل أي شخص قابلته في حياتي.

كان المشغل اللاسلكي العادي هو الرقيب. إدي هيلتون. كان قد أكمل سبع عمليات في طاقم ص.ب. آلان ليتش ، في بداية كانون الثاني (يناير) 1945 ، لكن تم عزله بسبب إصابته بنزلة برد شديدة. تم استبداله بـ PO Wilson L A ، الذي أكمل بالفعل جولته. اكتشف الرقيب هيلتون في اليوم التالي أن طاقمه مفقود وكم كان محظوظًا. بالنسبة لبقية الحرب ، كان عليه أن يعمل "كهيئة احتياطية" ، لملء الأعضاء المفقودين من أطقم مختلفة. وجرت آخر عملياته في منتصف آذار (مارس).

إيدي هيلتون ، مشغل لاسلكي منتظم

كتب إيدي هيلتون قصته: "لقد أصبت بنزلة برد شديدة وقرر المسؤول الطبي أنني لست لائقًا للطيران وأوقفني عن العمل لمدة 24 ساعة. أخذ مكاني عامل لاسلكي / مدفعي جوي من سلاح الجو الملكي الأسترالي يدعى ويلسون و أعتقد أنه احتاج فقط لإكمال تلك الرحلة لكسب فترة إجازة ". للأسف ، تم إسقاطهم فوق هانوفر ودُفِنوا ​​معًا في مقبرة هانوفر الحربية ، باستثناء دون تومسيت ، الذي كان مدفعيًا خلفيًا وتمكن من الإنقاذ وأصبح أسير حرب. لم أكن أعرف مصير الطائرة حتى دخلت في فوضى الرقباء في اليوم التالي. "كانت أطقم جوية أخرى هناك وعرفت أن طاقم الطائرة قد تم الإبلاغ عنه في عداد المفقودين. عندما رأوني ، اعتقدوا أنهم كانوا ينظرون إلى شبح. لم يعرفوا أنني فاتني الغارة لأنني كنت مصابًا بنزلة برد". سلاح الجو الملكي البريطاني في فبراير 1943. كنت قد تطوعت بالفعل قبل ستة أشهر ، ولكن تم رفضي لأنني كنت أبلغ من العمر 17 عامًا ونصف واضطررت إلى الانتظار حتى بلغت 18 عامًا. أهدافًا في وادي الرور. منذ وقت فقد طاقمي ، عملت كـ "طاقم احتياطي" مع أي طاقم يحتاج إلى بديل ، وكما أذكر ، كان الأمر في بعض الأحيان "مثيرًا للإعجاب". في نهاية الحرب في أوروبا ، تم نقلي إلى قيادة النقل ، على متن طائرة ستيرلينغ لجلب القوات ، بما في ذلك أفراد من الجيش الرابع عشر الذين كانوا يقاتلون في بورما ، إلى بريطانيا ، عبر العراق وفلسطين وشمال إفريقيا. حصل قسم التخطيط والمهندسين المعماريين في شركة Rochdale Corporation على شهادة تخطيط المدن قبل التقاعد أ مساعد ضابط تخطيط البلدة قبل 21 عامًا. & # 160 بعد الحرب كنت أقوم ببعض الأبحاث حول مقاتلات Luftwaffe الليلية ووجدت اسم Hauptman George Hermann Greiner ، الذي دمر أربع قاذفات ثقيلة خلال ليلة 5 يناير 1945 ، بما في ذلك هاليفاكس التي كان من المقرر أن يطير بها تشغيل. بعد سنوات عديدة ، التقى دون تومسيت ، المدفعي الخلفي الذي كان قد أنقذ الكفالة ، بالسيد غرينر في منزله على بحيرة كونستانس ، حيث عومل بضيافة وصداقة كبيرين. "بعد كل شيء ، كان غرينر يقوم بعمله فقط ، كما فعلنا جميعًا." & # 160

كان إيدي أيضًا قائد فرقة شهيرة ، حيث كان يعزف في أماكن مثل كارلتون مع فريدي بلات وأوركسترا ، وعندما لم يكن يؤلف الموسيقى ، كان إيدي يلعب في نادي الغولف Rochdale. بدأ إيدي حياته الموسيقية في هيوود في سن 13 عامًا عندما دفعت والدته ، بأجر نساج ، رسوم دروس الأكورديون مقابل شلنين وستة بنسات في الأسبوع. ذهب لتعلم ألتو الساكسفون والكلارينيت ، وانضم بعمر 16 عامًا إلى فرقة ستان بيتس ، ولعب Co-op على لورد سانت في نهاية الحرب ، طلب منه قائده تشكيل فرقة ، وفي سن 21 عامًا فقط كان إيدي لديه أول طعم لقيادة الفرقة ، ثمانية مقطوعات مع أربعة موسيقيين محترفين بالكامل. ثم شكل بعد ذلك فرقته الخاصة في عام 1948 ، وكان هناك طلب على مدار سنوات في جميع أنحاء الشمال ، مع زملائه الموسيقيين بما في ذلك عازف البوق روني بتروورث. قام إيدي بأداء 51 ليلة رأس السنة الجديدة على التوالي. لعب في أماكن في جميع أنحاء البلدة بما في ذلك نادي كارلتون الأكثر شهرة في روتشديل.

إدي ، توفي للأسف في ديسمبر 2013.

  • RAF PO 185864 الكابتن A.Leach (طيار): R.A.F.V.R. سن 23. ابن سيلفستر وإيما ليتش وشقيق فريد. ولد في كوبول ، لانكشاير في 25 مارس 1921. حصل على جناحيه وهو في التاسعة عشرة من عمره وحصل على الميداليات التالية: 1934-45 نجمة ، نجمة فرنسا وألمانيا ، وسام الدفاع ، وميدالية الحرب 1939-1945. قتل. مقبرة هانوفر الحربية المدفونة المقبرة المشتركة 2.F.7-7A.
  • الرقيب. بيتر نيل 1896808 R. العمر 20. ابن السيد والسيدة R. F. Neale ، من Kingston-on-Thames ، ساري ، إنجلترا. مقتل مقبرة هانوفر الحربية 2.F.14.
  • RAF Flt Sgt Jack Sidney Staples (Navigator): 1801787 R. العمر # 160؟ لا مزيد من المعلومات المتاحة حتى الآن. مقتل مقبرة حرب هانوفر 2.F.8.
  • سلاح الجو الملكي البريطاني الرقيب ويليام جيروين بوين (قاذفة جوية) 1313633 R. العمر 22. ابن ويليام جون وإليزابيث آن بوين ، من كنتيش تاون ، لندن ، إنجلترا. مقتل مقبرة حرب هانوفر 2.F.5-6. القبر المشترك مع P / O. إريك جورج ستيفنز و Fl / Sgt. جون ريجبي ويتمور - 51 سرب
  • PO Wilson Lionel Adolphus (مشغل لاسلكي / مدفع جوي): 403167 R.A.A.F. سن 32. ابن أدولفوس هنري وأليس توباثا ويلسون ، من مايفيلد ، نيو ساوث ويلز ، أستراليا ، زوج بياتريس جين فيكتوريا ويلسون ، من مايفيلد ، نيو ساوث ويلز أستراليا. مقتل مقبرة حرب هانوفر القبر المشترك 2.F.7-7A.
  • RAF Flt Sgt Walter Matthew Burton (Air Gunner) 642138 R.A.F. العمر 24. ابن تشارلز جورج وليلي بيرتون زوج إيرين بيرتون ، ويكفيلد ، يوركشاير ، إنجلترا. مقتل مقبرة حرب هانوفر القبر المشترك 2.F.2-3. القبر المشترك مع الرقيب. جون هوبير ييرسلي - 51 سرب.
  • كان عضو الطاقم الناجي هو RAF Sgt D E F Thomsett (Air Gunner) P.O.W. رقم: 150023. المعسكر: Luckenwalde ، Brandenburg حررها الجيش الأحمر في أبريل 1945.

أولئك الذين قُتلوا نُقلوا في البداية إلى منطقة هانوفر-سيلهورست 19f لدفنهم. بعد الحرب ، تم استخراج الجثث ونقلها إلى مقبرة هانوفر الحربية في هانوفر-أحليم.

جورج هيرمان جرينر (من مواليد 2 يناير 1920) كان مقاتلًا ألمانيًا ليليًا في Luftwaffe ، وتلقى صليب Knight's Cross of the Iron Cross مع Oak Leaves وقائد سرب في Nachtjagdgeschwader 1 المرموقة ، والتي تُرجمت باللغة الإنجليزية باسم "1st Night Fighter Wing" ، أكثر وحدة تفوق الهواء الليلي الناجحة في أي دولة خلال الحرب العالمية الثانية. كان Knight's Cross of the Iron Cross ودرجته العليا Oak Leaves هي الدرجة الرابعة لأعلى جائزة في ألمانيا النازية للقدوة العسكرية وتم منحها تقديرًا لشجاعة ساحة المعركة المتطرفة والقيادة العسكرية الناجحة. اشتبك غرينر بشكل أساسي مع أطقم سلاح الجو البريطاني البريطاني في حملات القصف على ألمانيا الكبرى وكان له الفضل في 51 انتصارًا جويًا على طائرات الحلفاء ، بعد أن دمرت أربع قاذفات أمريكية خلال ساعات النهار و 47 قاذفة بريطانية في الليل.

بعد انتهاء الحرب ، تم القبض على غرينر وصديقه المقرب هاينز فولفغانغ شناوفر بشكل غير قانوني عبر الحدود الألمانية السويسرية في محاولة للفرار إلى الأرجنتين. احتُجز كل من غرينر وشناوفر في معسكر أسرى للحلفاء وأُطلق سراحهم في عام 1947. واصل غرينر دراسة القانون وعمل أيضًا بائعًا للمنسوجات قبل أن يعود إلى الخدمة في البوندسلوفتوافا في عام 1957 ، وتقاعد برتبة أوبرستلوتنانت في عام 1972.

آلان ليتش (ولد في Coppull في 25 مارس 1921) الابن البكر لسيلفستر وإيما. كان ضابطًا طيارًا في احتياطي المتطوعين التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني في سن 17 عامًا وعضوًا في سرب 51. حصل على جناحيه في سن ال 19.

قُتل هو وخمسة من أفراد الطاقم ودُفنوا في مقبرة هانوفر الحربية ، نيدرساشسن ، ألمانيا.

هاليفاكس الرقم التسلسلي: LV 952 علامة النداء اللاسلكي: MH - F الوحدة: ATTD 51 SQN RAF Crew: RAF PO 185864 Captain A. Leach (Pilot): RAF Sgt P Neale (مهندس طيران) RAF Flt Sgt JS Staples (Navigator): RAF Flt Sgt WG Bowen (Air Bomber) RAAF 403167 PO Wilson LA (Air Operator Air): RAF Flt Sgt WM Burton (Air Gunner) كان عضو الطاقم الناجي هو RAF Sgt DEF Thomsett (Air Gunner)

حصل على الميداليات التالية: 1934/45 نجمة ، نجمة فرنسا وألمانيا ، ميدالية دفاع ، ميدالية حرب 1939-1945.


فيلم وثائقي تاريخي عن الصفر الياباني


ميتسوبيشي G3M (1937 اليابان)

ميتسوبيشي G4M (1941 اليابان)

Mitsubishi Ki-21 (اليابان ، تايلاند)

أمريكا الشمالية B-25 ميتشل (1941 الولايات المتحدة)

Savoia-Marchetti SM.79 (1937 إيطاليا)

Savoia-Marchetti SM.81 (1935 ، إيطاليا)

شورت ستيرلينغ (1940 المملكة المتحدة)

Sukhoi Su-2 (1937 الاتحاد السوفيتي

Tupolev SB (1934 الاتحاد السوفيتي)

توبوليف تو -2 (1944 الاتحاد السوفيتي)

فيكرز ويلينجتون (1938 المملكة المتحدة)

القوارب الطائرة والطائرات البحرية في الحرب العالمية الثانية

Consolidated PBY / OA-10 Catalina (1935 الولايات المتحدة ، المملكة المتحدة ، كندا)

الموحدة PB2Y Coronado (1937 الولايات المتحدة ، المملكة المتحدة)

198 سربان. الأعاصير في مطار B10 / Plumetot ، فرنسا ، في يوليو 1944. يحتوي MN526 TP-V على طائرة أكبر حجماً من طراز Tempest ومروحة بأربع شفرات. أثارت طائرة التاكسي سحابة غبار كثيفة.

Curtiss SOC Seagull (الولايات المتحدة 1935)

Curtiss SO3C Seamew (الولايات المتحدة 1942)

Curtiss SC Seahawk (الولايات المتحدة 1944)

Dornier Do 24 (1937 أستراليا ، فرنسا ، إسبانيا ، ألمانيا ، هولندا ، السويد)

Dornier Do 26 (1938 ألمانيا)

Grumman F4F-3S & # 8220Wild Catfish & # 8221 (1943 United States)

Martin PBM Mariner (1939 الولايات المتحدة والمملكة المتحدة وأستراليا وهولندا)

إيكاروس الأول (مملكة يوغوسلافيا 1926)

إيكاروس إم (1924 مملكة يوغوسلافيا)

Northrop N-3PB (1940 النرويج)

شورت سندرلاند (1938 المملكة المتحدة)

سيكورسكي JRS-1 / OA-8 (1935 الولايات المتحدة)

Vought OS2U Kingfisher (الولايات المتحدة 1938)

وسائل النقل في الحرب العالمية الثانية

  • Beechcraft C-45 / JRB / SNB Expeditor (1937 الولايات المتحدة ، الفلبين)
  • كيرتس رايت سي -46 كوماندوز (الولايات المتحدة 1941)
  • Douglas C-47 Skytrain (1935 الولايات المتحدة ، المملكة المتحدة)
  • Junkers Ju 52 (1932 ألمانيا ، بلغاريا)
  • أرادو آر 196 (ألمانيا)

شاهد الفيديو: مصير مجرمي الطائرة التي ألقت القنبلة النووية في هيروشيما بين الموت و الجنون